которые на них подняты. Эти сигналы могут означать, что пловучий маяк не стоит на своем месте - предупреждение судна о приближении к опасности или сообщение о каких-либо важных для судна обстоятельствах.
Отправляясь в плавание в незнакомый или малознакомый район, необходимо тщательно заранее ознакомиться и изучить по лоциям, картам и другим пособиям условия предстоящего плавания с тем, чтобы последние были своевременно и надлежащим образом учтены и тем самым были избегнуты всякие случайности, могущие повлечь за собой аварию судна.
Следует заметить, что постоянное и внимательное чтение лоции даже знакомого района должно быть непременной привычкой каждого судоводителя, так как иногда неизвестная или позабытая особенность местных условий плавания может повести к серьезной аварии (см. аварию п/х «X», стр. 123). К сожалению, отдельные капитаны и их помощники этой привычки не имеют. При плавании вблизи берегов, особенно при наличии приливоотливных течений, необходимо возможно чаще проверять место судна по пеленгам или углам. Нередко таким путем можно своевременно обнаружить ту или иную ошибку и предотвратить аварию судна.
В декабре 1924 г. при следовании Бристольским заливом в Атлантический океан благодаря тщательному и частому определению места судна была предотвращена посадка на прибрежные камни п/х «Буденный». Несмотря на учтенное приливное течение, пароход с такой силой прижимало к берегу, что при наличии полного груза и сравнительно слабого ветра в течение получаса пришлось изменить курс на 25° вправо, чтобы чисто пройти берега.
Этот пример служит доказательством того, насколько иногда данные о течениях, взятые с карт и из таблиц, могут значительно отличаться от действительных.
Если при указанных обстоятельствах определять место судна по пеленгам береговых предметов почему-либо не представляется возможным, то необходимо возможно шире использовать измерение глубин тем или иным способом.
При производстве астрономических наблюдений необходимо учитывать соответствующие погрешности инструментов и личные ошибки в соответствии с условиями наблюдений. Одновременно с этим следует отметить, что капитану судна в каждом сомнительном случае необходимо лично проверять определения места судна, сделанные его помощниками, и самому производить определение места при сложной или опасной обстановке плавания. Во всяком случае капитан должен постоянно проверять место судна, определенное помощниками, и требовать от них самого внимательного и добросовестного выполнения этой работы. Всякое послабление в этом отношении может привести к тяжелым авариям. Примером этого служит авария п/х «Ангара», повлекшая за собой гибель судна (см. стр. 107).
С целью предотвращения столкновения с судами и опасного приближения к берегу необходимо в ночное время и при наступлении тумана или пасмурности выставлять на бак в помощь вахтенному помощнику капитана дозорного. В дурную погоду, когда держать человека на баке опасно или нецелесообразно, дозорный должен находиться на командном мостике вместе с вахтенным помощником капитана.
Выставление дозорного особенно важно в местах, где наблюдается большое движение транспортных судов или где встречаются рыболовные суда, а также при плавании вблизи берегов или в районах, где встречаются пловучие горы (айсберги). Дозорного не следует отвлекать никакими поручениями и о времени выставления его нужно отметить в судовом журнале.
Лица, выставляемые в качестве дозорных, должны быть заранее хорошо проинструктированы в отношении поручаемых им обязанностей. В обиходе дозорного иногда называют «вперед смотрящим», из чего как бы вытекает, что обязанность его заключается в том, чтобы смотреть вперед. Конечно, это не так. Английский термин «look out» не означает только «смотреть вперед», он означает также «быть настороже», «искать», «открывать». Эти значения как раз и соответствуют обязанностям «вперед смотрящего», который должен смотреть не только вперед, но и по сторонам и даже назад. Он должен наблюдать не только за тем, что открывается далеко от судна на видимом горизонте, но также и за тем, что может быть замечено вблизи судна (плавающие предметы, суда, берег и т. п.) и не только впереди, но и с боков и сзади. «Вперед смотрящий» дозорный, как и вахтенный помощник капитана и капитан, должен пользоваться для обнаружения угрожающей судну опасности не только зрением, но и слухом и обонянием и даже чувством равновесия. В самом деле, в туманную погоду, когда ничего не видно, обычно пользуются слухом, при помощи которого обнаруживают присутствие других судов (по звуковым сигналам) и близость берега (по шуму прибоя, по эхо судового гудка и даже по лаю собак).
При нормальном обонянии можно уловить ряд запахов (дыма, гниющих водорослей, сена и т. п.), которые могут служить признаком близости берега или аварии на самом судне (пожар, повреждение пахучих грузов и т. п.). Наконец, в помощь зрению, слуху и обонянию может служить и чувство равновесия, когда в темную ночь или во время густого тумана по изменившейся вдруг качке внимательный наблюдатель может обнаружить, что судно попало с больших глубин на малые.
В случае обнаружения тем или иным путем какой-либо опасности на судне должны быть приняты немедленно соответствующие меры.
В ночное время вахтенный помощник обязан постоянно следить за исправностью ходовых огней (топовых и боковых лично, а кормового - через вахтенного матроса). В случае обнаружения какой-либо неисправности надлежит немедленно принять необходимые меры к ее устранению.
Во избежание столкновения или навала следует всемерно избегать излишнего сближения с пловучими маяками и буями, а также с встречными, обгоняемыми и обгоняющими судами. Лучше своевременно удалиться от обгоняющего, нежели допустить столкновение с ним.
Ночью необходимо время от времени тщательно осматривать горизонт при помощи бинокля. В равной мере полезно рассматривать в бинокль открытые огни и силуэты судов: бинокль помогает лучше разобраться в огнях и определить направление открытого (Замеченного) судна. За открытыми огнями необходимо иметь постоянно тщательное наблюдение, особенно за теми, которые приближаются или пеленг которых изменяется медленно.
Нередко белый топовый огонь на малых судах и поэтому низко расположенный, не замечая бокового огня, принимают за кормовой, не давая себе труда внимательно в этом разобраться при помощи бинокля.
В 1925 г. в Атлантическом океане произошло столкновение американского парохода «City of Rome» с подводной лодкой «S. 51», шедшей в надводном положении. С п/х «City of Rome» в течение значительного промежутка времени наблюдали приближение по носу белого огня, низко расположенного над водой. Отличительных боковых огней не было видно. Вахтенный помощник капитана принял этот огонь за кормовой огонь догоняемого судна. Как потом выяснилось, этот белый огонь был топовым огнем подводной лодки, поэтому он и был низко расположен над водой.
Когда суда сблизились настолько, что с п/х «City of Rome» был замечен красный бортовый огонь
