Когда «А. М.» подошел к «Е. С», то выяснилось, то «Е. С.» быстро погружался в воду и экипаж намеревался его оставить. Нельзя было медлить, так как надвигалась ночь и к тому же не было уверенности, что «Е. С.» продержится на воде до утра. Море было сильно взволновано. Дул WNW силой 6 баллов, а зыбь шла от WSW.
Оба парохода подвергались сильной боковой качке. Пароход «А. М.», 7430 т вместимостью брутто, испытывал размах и до 20-25° на каждую сторону. Спуск шлюпки и снятие людей с «Е. С.» были произведены следующим образом: «А. М.» за время с 1 час. 25 мин. до 2 час. прошел зигзагообразно в наветренную сторону от «Е. С.» на расстояние около 2,5 мили и затем вернулся обратно, пересекая неоднократно линию дрейфа «Е. С», при этом и «Е. С.» и «А. М.» в изобилии выпускали с наветренного борта масло (рис. 12). В результате этой операции «Е. С.» мог дрейфовать довольно продолжительное время в широкой полосе, покрытой маслом и в пределах которой волнение было значительно умеренно.
Рис. 12. Спасение экипажа п/х «Ехе- ter City». Маневрирование и распространение масла.
Рис. 13. Подача спасательного линя
Вслед за этим, от 2 час. 35 мин., выйдя на наветренную сторону п/х «Е. С.» на расстояние около 183 м, п/х «А. М.» передал на «Е. С.» при помощи ракетной пушки спасательный линь (рис. 13), к которому был прикреплен конец 76-миллиметрового манильского троса длиной 457 м. Другой конец этого троса был прикреплен к носовой части спасательной шлюпки, спущенной на воду.
После этого «А. М.» отошел несколько назад, чтобы войти в масляную полосу, оставшуюся с наветренной стороны «Е. С». В то же время экипаж «Е. С.» выбирал слабину спасательного линя с привязанным к нему манильским тросом, достигавшим в общей сложности около 975 м. Вслед за этим в 3 час. 18 мин., выбирая манильский трос, экипаж «Е. С.» стал подтягивать к борту спасательную шлюпку (рис. 14), спущенную с «А. М.», в кормовой части которой был привязан другой 76-миллиметровый новый манильский трос длиной в 668 м.
Первоначально шлюпка была подтянута к наветренному борту «Е. С», но так как волнением ее поднимало и опускало на высоту около 6 м и, кроме того, с большой силой ударяло о борт судна, то ее в 4 час. - 4 час. 30 мин. перевели на подветренный борт (рис. 15), где были более безопасные условия для посадки людей.
Рис. 14. Посылка спасательной шлюпки без людей.
Рис. 15. Перевод шлюпки с левого, борта на правый.
Так как и здесь трудно было посадить людей, то в шлюпку были предварительно сброшены матросские парусиновые чемоданы с вещами, на которые уже люди прыгали с шторм-трапа. С чрезвычайными усилиями удалось удержать шлюпку на некотором расстоянии от борта и не допустить попадания ее под подзор «Е. С», который на волнении опускался и поднимался на большую высоту. Чтобы облегчить крайне тяжелое положение шлюпки у борта «Е. С.» капитан «А. М.» перешел в положение показанное на рис. 16.
Рис. 16. Подтягивание шлюпки к борту п/х «American Ме-rchant».
Благодаря этому маневру удалось подтянуть шлюпку к подветренному борту «А. М.», а затем с большими усилиями и предосторожностями поднять на палубу всех 22 человека. Шлюпка была брошена, так как она была сильно повреждена и было рискованно ее поднимать.
Вся операция по спасанию людей заняла около 4 час, в течение которых было израсходовано для усмирения волн 82 т жидкого топлива и 293 л животного масла.
7. Управление судном в области тропического циклона (урагана)
Как известно, наибольшую опасность для судов представляет центральная часть циклона, в которой наблюдается ужасающей силы ветер и огромнейшее беспорядочное волнение (3). В настоящее время суда имеют полную возможность своевременно получить по радио извещение о появлении урагана, о его размерах и вероятном направлении. Однако, судно, оказавшееся в области урагана, может удалиться от пути центра урагана и избежать встречи с ним на основании собственных наблюдений за своим положением относительно центра и направления его движения, а также в результате применения соответствующих правил управления судном.
Чем раньше будет установлено приближение урагана, тем скорее и легче можно избежать встречи с его центром.
Одним из наиболее ранних признаков приближения урагана является особенный вид неба и прозрачность атмосферы. Тропическим циклонам неизменно предшествует необычная прозрачность воздуха, когда отдаленные предметы, находящиеся за пределами математической видимости, бывают видны весьма отчетливо. Обычно такая прозрачность воздуха наблюдается за сутки до наступления циклона и сопровождается удушливым состоянием атмосферы. При этих условиях барометр проявляет неустойчивость, иногда большую, чем обычно.
Позже могут следовать беспорядочные колебания барометра, порождаемые неустойчивым состоянием атмосферы. Нарушение обычной для тропиков правильности суточных колебаний барометра в период ураганов в малых широтах следует рассматривать как признак изменения погоды. Колебания барометра в таком случае не могут служить достоверным предупреждением задолго до наступления шторма, однако, после начала шторма изменения в показаниях барометра довольно точно отмечают скорость приближения и расстояние от центра урагана. К этим изменениям показаний барометра следует относиться с должным вниманием.
К числу первых признаков приближающегося урагана относится также появление большой мертвой зыби, происхождение которой нельзя приписать местным ветрам и которая идет со стороны надвигающегося шторма. Зыбь эта появляется иногда за сутки до наступления шторма и может быть замечена ранее других признаков. Этот признак никогда не следует оставлять без внимании.
Над центром циклона образуются перистые облака, которые простираются на огромные расстояния. Если наблюдающиеся перистые облака образуют род буквы V, то вершина этой буквы может указывать на положение области урагана относительно наблюдателя.
К числу предвестников наступления тропического циклона надо отнести также необыкновенную окраску неба, которая при восходе и заходе солнца принимает медно-красный оттенок. Когда судно находится в районе и в период ураганов, то должно вести тщательное наблюдение за состоянием барометра и показания его аккуратно записывать.
