| 15.0 | | 14.0 | |
| 4650 | | | 5000 | | 5000 | |
| 8870 | 8200 | 7300 | 7500 | 6570 | | 6500 |
| 2115 | 1700 | 715 | 2100 | | 2300 | 400 |
| 498 | | 400 | 500 | | | -0 |
| 306 | | | 400 | | | -0 |
| | 126 | 113 | 130 | 113,5 | | |
1. Моторы М-71 имели взлетную мощность 2000 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 5000 м – 1670 л.с.
2. Дизельные моторы АЧ-30 имели взлетную мощность 1500 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000 м – 1310 л.с.
3. Моторы М-88Б имели взлетную мощность 1100 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000м – 1000 л.с.
4. Моторы Пратт -Уитни имели взлетную мощность 1200 л.с.
5. Моторы АШ-84 имели взлетную мощность 1900 с. и максимальную л мощность на расчетной высоте 5750 м -1750 л.с.
6. Мощность двигателя ТВ-2 составляла 5000 л.с.
Обратим внимание на то обстоятельство, что завод № 84 не выпускал самолеты Ли-2 с моторами М-88Б. Тем не менее, такие машины встречались в частях АДД. Видимо, в процессе ремонта на некоторых ставили моторы М-88Б . которые использовались на Ил-4. Фото такого Ли-2 можно увидеть в журнале 'СМ' № 1/2000 на стр.19, где ошибочно указано, что это самолет с мотором М-82.
В плане опытного строительства самолетов ГВФ на 1939 г. предлагалось модификация ПС-84 под мотор М-88, но нарком авиационной промышленности М.А. Каганович не был согласен ввиду дефицитности М-88. Дальше эскизного проекта ПС-84 с этими моторами дело не пошло.
Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)
Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов
Бортмеханик Виктор Арсеньев
Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .
Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему
