на оборотите на жироскопиращата част на апарата позволява и намаляването на нейното тегло, а от там и на общото тегло на летателния апарат, без обаче при това да се намалява антигравитационната подемна сила. Защото помним, че тя е равна на произведението на масата на жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че, когато има възможност да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче да намали антигравитационната подемна сила (Терз, V.94 и IX.95).
За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните чисто антигравитационни модели на немски летящи дискове, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват разнообразни формули за задвижване. Първоначално се изпитват множество набързо скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни бутални двигатели, които развъртат корпусите на чиниите със своята тангенциална тяга. Същият тип извънбордни двигатели се използват и за хоризонталната постъпателна тяга. Бързо е установено наличието на високо ротационно аеродинамично съпротивление, дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По времето на войната това е една типична практика за немците — новите концепции са изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и IX.95).
Винаги при разглеждането на един нов тип чинии е добре да се започне от тези техни представители, които са задвижвани от най-простите двигатели с вътрешно горене — от стандартните авиационни бутални двигатели. Същият този модел, но в конфигурацията с много по-мощните турбореактивни двигатели, ще бъде разгледан в глава 4.4., а в конфигурацията с ракетни двигатели ще бъде разгледан подробно в глава 6.6. Тук искам само да отбележа, че е твърде вероятно тази чиния първо да е била построена в един олекотен пилотиран вариант с четири бутални авиационни двигателя, за да се провери концепцията на този чисто-антигравитационен модел. Още преди това по мое мнение тя обезателно е била изпробвана и като малък радиоуправляем модел, задвижван от малки бутални двигатели за самолетни модели. Наистина още един път ура за всички авиомоделисти по света — това е още един от многобройните немски модели, които могат да се моделират успешно от тях и с трите вида авиомоделни двигатели — с бутални, с реактивни и с ракетни.
VT13: четиримоторен извънборден блиц.
Конструкцията на тази чиния представлява един естествен преход към по-голямата тяга на чистите антигравитационни модели на немски летящи дискове, която се получава благодарение на по-високите обороти на лещовидните корпуси, неспирани в своето въртене от голямото ротационно аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Настоящата чиния послужва също и като едно важно експериментално потвърждение на идеите, залегнали в следващите модели на чисто-антигравитационни чинии, но вече с вътрешнобордови двигатели.
Двумоторната чиния на фирмата Юнкерс за сега е единствения представител на немските витломоторни летящи дискове в моята колекция, за който имам фотографско доказателство. От нея не съм открил никакво вербално описание, но имам две фотографии в полет в близък едър план, дошли от една холандска книга с неизвестно заглавие и автор (виж периодичната библиография в края на книгата). Същите фотографии забелязах и в частния фотоархив на един от все още живите досега инженери, работили върху летящите дискове на Третия райх — диплом инженер Андреас Еп от Мюнхен, когото интервюирахме около 2 часа през май 1994 г. за филма на Нипон Телевижън. Затова нека да се опитаме да реставрираме тази наша „археологична“ находка на базата на двете снимки и да попълним белите петна по нейната вътрешна конструкция.
Юнкерсовата чиния сигурно има лек неротиращ централен корпус, изработен от дърво, с диаметър от около 8–10 метра, в центъра на който е монтирана кабината за единствения пилот. Около лещовидния корпус се върти и жироскопира най-важната част на чинията, генерираща антигравитационната подемна сила — масивният жироскопиращ пръстен. В него са поместени резервоарите за горивото — най-тежките части на диска. Пръстенът вероятно е разделен вертикално на две контраротиращи половини, за да се избегне усукващия момент около вертикалната ос. Защото за разлика от четиримоторния блиц, разгледан по-горе, където жироскопиращият пръстен се развърта от „завинтването“ на четирите развъртащи пропелера в околния въздух, като по този начин не оказва никакво усукващо усилие върху централната неротираща част на корпуса, тук при Юнкерсовата чиния същият пръстен се развърта най-вероятно чрез предавателни валове и зъбчати предавки директно от двата големи маршеви авиационни двигателя, монтирани в централната неротираща част на корпуса, създавайки по този начин един усукващ момент за тази част, именно за да се неутрализира този усукващ момент, жироскопиращият пръстен се разделя на две контраротиращи половини.
Има малка възможност да се използват отделни двигатели за хоризонталната тяга и за развъртането на двете половини на пръстена. Ако това е така, тогава твърде вероятно развъртащите двигатели да са по- малки по мощност и по размер, но да се използват например 4 от тях — разположени симетрично и срещуположно, два по два в двете контраротиращи половини на жироскопиращия пръстен-резервоар. Те ги развъртат в две противоположни посоки чрез зъбчати предавки, зацепвайки се в централната неподвижна част на корпуса. Ако пък развъртащите двигатели са разположени в неротиращата част на корпуса, тогава е възможно да не се генерира достатъчно антигравитационна сила за повдигането на целия диск, когато в края на полета се поизпразнят и олекнат резервоарите за гориво, разположени в двете контраротиращи половини на жироскопиращия пръстен. Тази последна трета кинематична схема на развъртане на жироскопиращите пръстени ми изглежда най-малко вероятната.
Така чрез жироскопирането на най-тежките части на апарата — на развъртащите двигатели и на резервоарите за гориво — се постига пълното елиминиране на тяхното тегло, а също и генерирането на допълнителната антигравитационна подемна сила, която повдига и неротиращата централна част на корпуса.
Двата маршеви бутални двигателя, разположени надлъжно вътре в неротиращата централна част на лещовидния корпус, от двете страни на кабината, създават със своите витла хоризонталната постъпателна тяга. На всеки от двата двигателя, в двата му края, са монтирани по две витла — предното дърпащо, а задното тикащо. Тъй като витлата и двигателите, създаващи хоризонталната тяга, са разположени в квадратни шахти вътре в корпуса, то по-малко от половината от „диска“ на въртящото се витло се подава над него, а другата половина без малко — под него.
NLO9: юнкерсова чиния.
Двата двигателя за хоризонталната тяга са окачени на шарнир и могат освен това да се завъртат вертикално на 90 градуса в своите квадратни шахти, като по този начин подпомагат старта и кацането на тази на шега наречена „VTOL“, или „вертикално-излитаща и кацаща“, чиния. Едната от двете фотографии, с които разполагам, показва именно това вертикално положение на двигателите малко след излитането на Юнкерсовата чиния. Кабината и колесниците за кацане също са разположени в центъра на неротиращата част на летящата чиния. В нея са били монтирани вероятно и оръжейните системи — стандартни авиационни картечници и оръдия.
