даже и при неговата експлоатация — еквивалентността между тях би трябвало да се запази и при полета на Шриверовото вентилаторно колело.
Значи тогава от изчезването на гравитационната маса при вдигането на определени обороти и влизането в режим на антигравитационния двигател ще следва, че ще изчезне и инерчната маса на летящия диск (Терз, V.94). Този ефект на изчезване на инерчната маса (inertial mass negation) е ефектът- близнак на изчезването на гравитационната маса (gravity mass negation) около работещите антигравитационни двигатели.
Това ще позволи на Флюгелрада да се ускорява значително по-бързо и лесно, отколкото нормалните летателни машини без антигравитация, което ме кара да вярвам на невероятните постигнати хоризонтални скорости от 1000 км/ч, дадени в литературата даже за първите полети на този модел чиния. От дългата съюзническа традиция след войната на скриване на най-интересните немски постижения, аз не бих се учудил, ако дори и тази доста аеродинамично-неиздържана чиния би постигнала скорости превишаващи скоростта на звука. Може би даже няколко пъти скоростта на звука. Защо мисля така? В следващите глави, посветени на немските космични програми, ще говорим по-обстойно за техните космически полети и за възможността дори и на турбореактивните чинии да се откъснат от гравитационното поле на Земята и да не могат да се върнат обратно на нея.
Изчезването на инерчната маса също обяснява и много острите завои, които тази и всички последвали чинии са могли да правят. За апарати, лишени от инерчна маса, завои със свръхзвукова скорост под почти прав ъгъл не са представлявали никакъв проблем. Моите основания за това подозрение идват от една илюстрация в немското списание Шпигел (III.1950), където ясно се вижда, че не само няма предпазни колани за двамата пилоти на Шриверовата чиния, но не се виждат и никакви пилотски кресла около тях, и при нейните шеметни зигзази по цялото небе те управляват своя Флюгелрад стоящи прави на пода на кабината. При изчезването на инерчната маса пилотите не изпитват никакви!!! ускорения, даже и при най- острите маневри на чинията. Всичко това, което те чувстват като ускорения и сътресения, стоящи прави на пода в средата на кабината, и при най-резките маневри от висшия дисколетен пилотаж, като усещане е същото, както ако те биха стояли прави на пода във Фараоновата камера в недрата на Хеопсовата пирамида.
Изчезването на инерчната маса решава и още един нерешим на пръв поглед проблем: този за структурните натоварвания на конструкцията на апарата при това бясно въртене, и породените от това огромни центробежни сили. Инерчната маса на едно тяло е една и съща и за транслационното линейно движение, и за ротационното движение по затворен кръгов контур. Така че, ако изчезне транслационната инерчна маса, която позволява на пилотите да не се залепват като пощенски марки към стените на кабината при всеки един завой под прав ъгъл при свръхзвукова скорост, значи че ще изчезне и ротационната инерчна маса. А с това ще изчезнат напълно и центробежните сили, натоварващи корпуса на чинията (Терз, V.94).
Критиците на немските чинии бяха изчислили в една статия, че за да не се скъсат болтовете, задържащи тежките лопати срещу центробежните сили, те трябва да бъдат всеки с диаметър от около 14 см. Това изчисление е сигурно вярно за ситуации на въртене без генериране на антигравитация и изчезване на центробежните сили, но не и за нашия случай. Така, поради намаляващата и изчезваща инерчна (транслационна и ротационна) маса, корпусът може спокойно да издържа на големите линейни и ъглови ускорения и натоварвания. Уникалната фотография на Флюгелрада в полет, която получих от виенското тайно общество Темпелхоф, все пак показва, че машината наистина е летяла успешно, независимо от това дали инерчната й маса е изчезвала напълно или само частично.
Говорейки за структурните натоварвания, не можем да не се спрем и на новите революционни материали, които немските металурзи и химици разработват за своите авангардни аеро-космични творения. Немците откриват и първи употребяват масово стъклопластите, вероятно и композитите от въглеродни влакна; а също и „металните сандвичи“, по-точно лепените многослойни „шперплати“ от множество валцувани дуралуминиеви листове с голяма якост; а също и композитите от типа „пчелна пита“, и много все още засекретени нови пластмаси. Титановите сплави изместват дуралуминия за най-отговорните детайли. За металокерамичните и синтерованите огнеупорни материали ще говорим по-късно в тази глава, а също и за най-секретните немски открития в областта на материалознанието — за „атомно-подредените“ суперматериали с инженирани атомни решетки.
U017: фото на флюгелрада в полет.
Въоръжението на Флюгелрада се състои предполагам от стандартни немски авиационни картечници и бордови оръдия, монтирани естествено в централно-разположената неротираща кабина, над вентилаторния диск. Аз мисля, че просто Луфтвафе-то никога не би отпуснало пари за такава рискована разработка, ако тя не би била предназначена за водене на бойни действия. В долната част на кабината, която изпъква под долната страна на вентилаторния диск, е предвидено и едно място за бордовия инженер, за да е близо до уредите за управление на тикащите маршеви двигатели. Той изпълнява и функциите на бомбардир във вариантите на Шриверовата чиния, които са разработвани като бомбардиравачи. В центъра на долната кабина, в средата на пода й, е монтиран голям илюминатор за наблюдение на земята при кацане, а също и за монтирането на бомбометния прицел.
Ракетните летящи вентилаторни колела на д-р Рудолф Шривер и инж. Ото Хабермол, построени в периода 1942–1943 г., вероятно са били първите и единствени действащи чинии-изтребители, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели, но все още използващи неефективната смесена хеликоптерно- антигравитационна подемна сила (Шпигел, III.50). На тях ще се спра по-подробно в шеста глава, посветена на летящите чинии, задвижвани от ракетни двигатели.
Само бих отбелязал тука, че при трите поколения на Флюгелрада, задвижвани последователно от три генерации все по-мощни двигатели — първо с бутални, после с турбореактивни, и накрая с ракетни, ние виждаме най-красноречиво реализацията на втората рецепта за един още по-ефикасен жироскопен двигател с тежки маси, която беше предложена като теоретичен извод в края на втората глава на тази книга. Тя се състоеше в отказване от бавното жироскопиране на масивните корпуси с маломощните витломоторни двигатели, и преминаване към по-бързото жироскопиране на същите или даже олекотените корпуси с помощта на по-мощните турбореактивни, и накрая с най-мощните ракетни двигатели, като разбира се при това се запазва константно, или даже се увеличава произведението от маховичния момент и оборотите, а от там и подемната антигравитационна сила.
U023: флюгелрада в 2 проекции с изтрити двигатели.
За пример бих казал, че докато в 1941 г. мощността на първите пробни турбореактивни двигатели BMW-003, монтирани на Флюгелрада, е била около 5.93 kN (600kgf), то максималната мощност през юни 1944 г. на серийните ракетни двигатели на инж. Валтер HWK.109.509A е била 15.7 kN (1600kgf, даже 1700kgf), или около три пъти по-мощни от турбореактивните. Това е допринасяло за значително по-високите обороти на вентилаторното колело, а оттам и до по-големия антигравитационен ефект, особено в разредените горни слоеве на атмосферата.
Лещовидният Аеродин на французина от румънски произход Анри Коанда, на един от най-гениалните и затова умишлено потулени авиоконструктори на този век, е една пилотирана летяща чиния с диаметър от около 10 метра, задвижвана от множество турбореактивни и правопоточни двигатели и вероятно конструирана частно във Франция от тамошните тайни общества. Тя изпреварва с около 10 години развитието на подобни апарати в Третия райх, и представлява един хибрид между антигравитационна летяща чиния и хеликоптер. При нея вече виждаме как антигравитационната компонента на подемната сила
