При излитане, кацане и при резки маневри от висшия пилотаж дискът се върти с около 1600 об/мин, а при висене във въздуха и при крейсерска скорост — с 600 об/мин (Стивънс, В. Стайнман, 86). При неговото бързо жироскопиране се получава почти пълното изчезване на гравитационната маса на чинията, а от там и на нейното тегло.
Г-н Иван Бориславов, автор на поредицата „Реактивните самолети“ на същото издателство, беше така любезен да изчисли приблизителното предстартово тегло на заредената за полет Шриверова чиния на около 20 тона.
„Двигателите BMW-003 изразходват около 1 тон/час. За полет от 3 часа за 5 двигателя са нужни 15 тона гориво. То би се побрало в резервоар с обем 18 куб.м. Масата на двигателите е 5?0.4=2 тона. Масата на апарата, въоръжението и екипажа е 3–4 тона. Което значи стартова маса на Флюгелрада от 20–21 тона“ (Бориславов, 1996). Един от скептиците беше възкликнал с патос: „Това чудо може да го вдигне само нечиста сила, но не и три двигателчета с тяга по 800–900 кгс!!“
Не трябва да забравяме обаче, че чудото не е един вертикално-излитащ самолет, както английския Хариър например, където насочената надолу тяга на двигателите трябва да бъде по-голяма от теглото на машината, за да може тя да се отлепи от земята и да излети. При Флюгелрада бързото предстартово развъртане на корпуса до 1600 об/мин става още на земята, преди чинията да е излетяла, докато не се преминат тези критични обороти, над които се забелязва постепенната поява на истинското чудо — на жироскопната антигравитационна подемна сила, водеща до постепенното изчезване на теглото на чинията.
Така и малката тяга на трите развъртащи двигателя от по 900 кгс всеки е напълно достатъчна, за да се вдигне чинията във въздуха. А и първите експериментални полети на дали се провеждат с гориво за 3 часа полет. Заредена само за 30 мин. полет с 5?0,5=2,5 тона гориво, тя би тежала около 8 тона.
Нека да повторим още един път каква е нечистата сила, която вдига апарата във въздуха: чинията се издига нагоре и лети не поради вертикалната компонента на тягата на трите двигателя, не и поради хеликоптерната подемна сила на вентилаторния диск, а главно поради генерираните антигравитационни ефекти, олекотяващи целия корпус (Терз, V.91).
U019: флюгелрада отдолу.
Г-н Бориславов зададе може би най-важния за тази ситуация въпрос (1996): „Защо трябва да се поставят всичките тези сложни лопати с променлива стъпка, след като много по-просто би било да се направи един голям плосък диск, като една гладка 15 метрова грамофонна плоча, и двигателите да се разположат по нейната периферия?“ Тогава подемната сила ще се генерира само от жироскопния антигравитационен ефект, и няма да има нужда от тези сложни за изработка лопати на вентилаторното колело. До същата идея стигат по-късно и конструкторите на извънбордния ракетен блиц, разгледан в глава 6.6., след като се оказва, че чисто-антигравитационните чинии без аеродинамични витла са много по- ефективни от хибридните хеликоптери-чинии.
Горният въпрос има два вероятни отговора. Първо, възможно е инж. Шривер да не е разбирал в началото, че Флюгелрадът му ще генерира жироскопна антигравитация, и да е правил изчисления си като за обикновен аеродинамичен хеликоптер. Пилотите също са го изпробвали като такъв, поне в началото. И чак в последствие са осъзнали огромното повишение на подемната сила, неочаквано появило се при високи обороти на вентилаторното колело. Особено след монтирането на три пъти по-мощните ракетни двигатели на по-късните модели, които са им позволявали да се вдигат на 20, на 50 и повече километри височина. Така постепенно конструкторът е започнал да подозира, че и някакво друго физическо явление се проявява при високите обороти.
Тогава е възможно инж. Шривер да е бил привикан настрана от есесовските офицери-физици, надзираващи проекта, и да е бил поздравен с неговото „откритие“ на антигравитацията. След което вероятно са го накарали да положи клетва за неразгласяване на тайните, и цялата програма е била засекретена на още по-високо ниво. Естествено те не са му казали и дума за всичките останали още по- напреднали частни проекти с електромагнитна и електростатична антигравитация, които са били много по- високо засекретени от Шриверовото летящо колело.
Вторият вероятен отговор е, че Шривер е знаел за антигравитационните възможности на своето творение от други немски учени още от самото начало, което му е помогнало да се пребори със скептицизма на колегите си относно възможността на конструкцията на Флюгелрада да издържи на огромните центробежни натоварвания по време на полет с 1600 об/мин. Но поради по-голямото ротационно аеродинамично съпротивление на вентилаторното колело в ниските гъсти слоеве на атмосферата, явно не е било възможно да се вдигнат достатъчно големи обороти, които да предизвикат пълното изчезване на теглото на чинията, вследствие на генерираната жироскопна антигравитация. Затова в тези случаи е идвала на помощ и аеродинамичната подемната сила, създадена от въртящото се колело. А при полет във високите разредени слоеве на атмосферата вече е било възможно да се вдигнат нужните обороти, при които машината би летяла, поддържана изцяло от антигравитационната подемна сила.
Понеже за увеличаване на аеродинамичната подемна сила трябва да се увеличи стъпката на лопатите, това ще доведе до падането на техните обороти (вследствие както казахме на повишаването на ротационното аеродинамично съпротивление). Поради това обаче ще падне антигравитационната подемна сила. Значи увеличението на едната води до намалението на другата и обратно. Оставало е на пилота да намери по интуиция тяхното вярно съотношение за различните режими на полет.
Ако аз бях този пилот, аз бих направил следните два експеримента. Първо при старта, преди излитането, още на земята, бих поставил лопатите на вентилаторното колело на нулев ъгъл на атака, и бих го развъртял много дълго, до максималните възможни обороти, за да проверя дали не би се генерирала антигравитационна подемна сила, достатъчна за повдигането на Флюгелрада без помощта на аеродинамичната сила на лопатите. Ако това се окажеше недостатъчно, тогава бих вдигнал машината нормално във въздуха като хеликоптер до максимално възможната височина (10–15 км.), и там в по- разредената атмосфера бих повторил същия експеримент с поставянето на лопатите на нулев ъгъл на атака. Това вероятно би довело в началото до загуба на височина, но пък би повишило значително оборотите, а от там и антигравитационната подемна сила. Ако в един момент апаратът би започнал да се издига стремглаво нагоре, въпреки липсата на аеродинамична подемна сила — това би било индикация за мене, че антигравитационната подемна сила е надвишила теглото му и го е превърнала от обикновен хеликоптер в могъща летяща чиния.
Още няколко много интересни и неочаквани подробности. Фундаменталният принцип на еквивалентността между инерчната и гравитационната маса в механиката, открит и опитно установен от унгарския физик д-р Л. Етвеш, е залегнал в основата на цялата физична теория на Земното привличане, на гравитацията и на теорията на относителността. Той гласи, че масата на едно тяло, определяща създаваното от него гравитационно поле (неговата т.н. тежка маса), съвпада с масата, определяща ускорението, получено от тялото под действието на дадена външна сила (неговата т.н. инертна, инерционна или инерчна маса). Или с други думи поведението на едно тяло във външно гравитационно поле, на което ние залепваме етикета гравитационна маса, е еквивалентно на неговото поведение в едно външно ускоряващо поле или сила (например една ускоряваща външна сила на ракетен двигател), и на това второ поведение ние залепваме етикета инерчна маса (по-точно транслационно-инерчна маса).
Може би д-р Етвеш е успял да пооткрехне малко вратата към тайнствения вътрешен механизъм на появяването на гравитационната и инерчната маси на едно тяло, и може би е налучкал правилната посока на разсъждение, че на едно по-дълбоко и по-високо йерархично ниво това е един и същ механизъм. Аз бих предположил тука, че този механизъм не е нищо друго освен същите извечни етерни циклони на всяко материално тяло, които в първите две глави се оказаха толкова важни за генерирането на антигравитацията като физическо явление.
А и тъй като Флюгелрадът и неговите части се движат със скорост, несравнимо по-малка от скоростта на светлината при описаните определено нерелативистични ситуации на експлоатиране, не би се наблюдавало според мен и някакво нарушение на това установено равенството между гравитационната и инерчната маси
