94).
Както и при Хеликожира — нейния по-голям и пилотиран родственик, и при мината лопатите на витлото са закрепени и лагеруват в една масивна гривна, въртяща се около средата на неротиращия и вероятно жироскопно стабилизиран с допълнителен малък жироскоп корпус. В него са монтирани бойната глава, резервоара за гориво и сложните електронни съоръжения. Те вероятно са подобни, или същите, като при Кугелблица, който ще разгледаме след малко, и включват телевизионна камера за дистанционно управление, а също и многобройни датчици-взриватели — акустични, магнитни, електростатични и инфрачервени — които усещат приближаването на масивните корпуси на бомбардировачите и насочват мината към тях, след което я взривяват (Веско, 68). В една рядка английска книга беше дадена фотографията на портативната черно-бяла ТВ камера и предавателят към нея.
Шриверовият Гросфлюгелрад, или „голямото лопатно колело“ в превод, е името, което аз дадох на големия почти колкото 5 етажна сграда следващ модел на гениалния конструктор, построен като бомбардировач със среден радиус на действие. В многобройната литература той е известен като Флюгелрада на Шривер, като неговия първи и единствен модел. Аз определено съм на мнението, че никой не би отпуснал толкова много пари на конструктора, без да е видял първо успешното изпробване на първоначалната серия от умалените витломоторни модели на неговото летящото колело.
Гросфлюгелрадът е естествено продължение на концепцията, залегнала в предишния модел на правопоточната противосамолетна мина А-7. При него просто е увеличен значително броят на лопатите на вентилаторния диск, като те са разположени вече толкова нагъсто една до друга, така че ако се поставят на нулев ъгъл на атака, не би останало никакво разстояние между две съседни лопати, и те биха се допрели. За да се удържат всички тези лопати в колелото, по неговата периферия е монтирана и една външна „капла“ — един масивен структурен пръстен. Но по-вероятно е не Флюгелрада да произлиза от мината, а точно обратното — тя да е неговото умалено безпилотно евтино 3–4 метрово копие, построена набързо по блиц- програмата за евтините Фолксшайби в края на войната, за да спре лавините от съюзнически бомбардировачи в небето на Германия.
U020: флюгелрада отгоре.
Турбореактивното „вентилаторно колело“ на Шриверовия Гросфлюгелрад-бомбардировач е неговото поредно участие в бясната надпревара за усъвършенстването на първоначалните немски летящи дискове, водена денонощно от десетки тайни конструкторски бюра. Както споменахме и в 3.2. на предната глава, това е и най-често споменаваната от всички немски летящи чинии, която въпреки това обаче е останала съвършено неразбрана от многобройните автори, които до един я смятат само за един по-странен лещовиден хеликоптер, който лети единствено чрез аеродинамичната тяга на вентилаторния диск, без да използва никакви допълнителни антигравитационни подемни ефекти. Както споменахме вече, в своите описания на реактивния Флюгелрад нито един от многобройните автори не е употребил ключовата дума антигравитация, още повече жироскопна антигравитация, или пък турбореактивен летящ жироскоп (Шпигел, III.50; Илюстрирте…, 52; Дас уфер, 52; Билд ам…, 53; Сийверс, 55; Луфтфарт…, 75; Дас нойе…, 57; Хайм унд…-1, 59; Веско, 68; Харбинсън, 80; Стивънс, В., 86; Бартън, 68; Моор, 85; Лусар, 59; Матерн, 70; Бърдсил, 94; Терз, IX.95, VIII.94 и V.91).
Конструкцията на Флюгелрада е хибрид между хеликоптерен ротор, по-точно хеликоптерен „вентилатор“, и жироскопираща тежка маса. В него се използува както аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния вентилатор, така и антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на целия масивен корпус на чинията. Предполагам, че тя е построена и изпробвана доста по-рано, в периода около 1942–1943 г., а не през април 1945 г., както твърдят за нея многобройните дезинформационни статии и дизайнерски или поръчкови утечки, стараещи се да потулят цялото това феноменално развитие на десетките останали различни модели на още по мощни летящи чинии в Третия райх — мъчещи се да покрият всичко това чрез частичното разкриване на построяването на само един от най-простите варианти на немските летящи чинии, и скриването зад тази димна завеса на всичко останало (Нойе цайталтер, 57; Терз, V.94).
След изпитанията на много радиоуправляеми малки междинни витломоторни модели, траели вероятно година, а после и на предполагаемите по-големите пилотирани прототипи на изтребители-прехващачи, описани в 3.2. на предишната глава, най-накрая идва реда и на първия голям прототип, разработен като бомбардировач, с диаметър от 14,6 м — или колкото един автобус-хармоника. Той е задвижван от 5 стандартни турбореактивни двигателя. Първоначално това са били аксиалните двигатели BMW-003, а после и по-мощните Jumo-004, произвеждани серийно от фирмата Юнкерс Моторенверке за първия в света реактивен изтребител, приет на бойна служба — за „лястовицата“ на Месершмит — Ме-262 Швалбе (Шпигел, III.50). Първият прототип на Гросфлюгелрада — бомбардировач се разбива поради силните вибрации в не добре балансирания жироскопиращ вентилатор, който е имал размерите на едно виенско колело. След като Шривер влага доста усилия и изработва по-прецизно детайлите, за да подобри баланса на въртящото се гигантско колело, той успява най-накрая да вдигне апарата във въздуха.
„Летящото вентилаторно колело“ показва веднага своите изключителни характеристики, като достига скорост от 1000 км/ч по време на последвалите изпитания. Гигантският жироскопиращ диск, в централната част на който се помещават и резервоарите за горивото, се развърта от три реактивни двигателя, монтирани по средата на три масивни спици-греди, и „духащи“ тангенциално в хоризонтална плоскост. В центъра на диска се намира поставената на лагери и жироскопно-стабилизирана неротираща кабина. Под дъното на кабината, което се подава в средата, под долната повърхност на вентилаторното колело, са монтирани двата тикащи двигателя. Те придават постъпателното движение напред на летателния апарат. Прибиращите се три телескопични крака на „колесника“ също са монтирани отдолу на невъртящото се дъно на кабината.
Вентилаторният диск е единствения източник на аеродинамичната подемна сила на апарата. Той е изпълнен от гъсто разположени, почти без процеп между тях трапецовидни (погледнато отгоре) хеликоптерни лопати. Техният ъгъл на атака може да се променя: при излитане и кацане ъгълът е по-голям, при висене на място и крейсерски полет — по-малък, а при следващите модели с ракетни двигатели, които могат да излитат и в орбита, ъгълът извън атмосферата е сигурно нула, и лопатите образуват един плътен диск (Шпигел, III.50).
Масивният периферен външен носещ структурен пръстен — „каплата“ на вентилаторното колело — има външен диаметър от 14,6 м и сечение от 20?20 см. Той удържа в пакет и носи лагеруваните окачвания на външните краища на големите колкото самолетни крила лопати с променлива стъпка. Вътрешният край на лопатите е окачен във вътрешния структурен пръстен, който се върти на лагери около кабината, и вътре в който са монтирани и масивните резервоари за горивото.
Основната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопното въртене (около централната вертикална ос на симетрия на чинията) на цялото масивно вентилаторно колело, съдържащо в себе си външния и вътрешен носещи пръстени, лопатите, трите развъртащи двигателя и резервоарите с гориво за тях. Поставянето на най-тежките компоненти на чинията, като резервоарите и двигателите, в нейната жироскопиращата част, е може би най-важното конструктивно решение, взето от Шривер, което гарантира ефикасната работа на апарата не само като обикновен хеликоптер, но и като антигравитационна летяща чиния, тъй като при бързото им въртене тяхното тегло се анулира и изчезва, особено при следващите модели с по-мощните ракетни двигатели, разгледани в шеста глава.
Допълнителна антигравитационна подемна сила се генерира от ефекта на двойно-спиновата жироскопна антигравитация, получен от двойно-жироскопиращите ротори на трите развъртащи турбореактивни двигатели, ротиращи едновременно около две оси: голямата централна вертикална ос на симетрия на чинията, и малките надлъжни хоризонтални оси на всеки един от трите турбореактивни двигатели (въртящи се заедно с целия корпус на Флюгелрада около вертикалната ос). Още една допълнителна антигравитационна подемна сила се генерира и от ефекта на ентропийно-жироскопната антигравитация, получен от изгарянето на авиационния керосин в горивните камери на ротиращите турбореактивни двигатели.
