планетата, когато някой би забелязал тази обемиста играчка там горе — добре видима от земята и с обикновен бинокъл в нощното небе. Дори и любители астрономи можеше да фотографират нейния бордови номер до емблемата на американските ВВС със своите домашни телескопи. В какъв ужасен „птичи-гейт“ би се оказала НАСА тогава, ако би се наложило да обяснява на световната преса как по дяволите тази голяма птица е успяла да се качи там горе.
Колкото и невероятна да звучи за мен една история, аз никога не я отхвърлям просто така — само защото ми се струва неправдоподобна. Като правило я вкарвам да отлежава в моята голяма колекция от странни данни, сред десетките други също толкова трудни за повярване истории, докато случаят не ме доведе до втора такава подобна история. За мен това беше случайната среща, пак на една уфологична конференция, с един обикновен фрезист в една необикновена фирма. Той беше работил десетки години в Локхийд, и още на първата моя разказана случка за Черната птица, се реваншира с няколко феноменални истории от дългогодишната експлоатация на тези невероятни самолети. От тях ставаше ясно, че е имало многобройни случаи, известни на обслужващите персонали по базите, а също и на фирмата производител, в които поради грешка на пилота птиците са напускали атмосферата, техните двигатели са угасвали, и самолетите са излизали в суборбитални полети, високи по 100–200 км, при които пилотите е трябвало да чакат десетки минути да навлязат обратно в атмосферата, за да могат да запуснат отново двигателите си и да се приберат в базите си.
Разликата между суборбитален и орбитален полет зависи единствено от полегатостта на траекторията — при по-стръмно изкачване, поради по-бързото излизане от атмосферата и настъпването на кислороден глад, двигателите угасват по-рано, преди да наберат по-висока скорост. При изкачване с по-слаб наклон може да се намери оптималния ъгъл спрямо хоризонта, който да позволи на гърмящата птица да превиши първа космична скорост, преди двигателите й да успеят да изгаснат при излизането им от атмосферата.
Това е може би и най-голямата тайна, която немците откриват при техните мезосферни експерименти с ракетите-сонди Фау-2, които стигат до 150 км, а по-късно и с двустепенната ракета А-9/А-10, която стига до 350 км височина. Стратосферата (от 15 до 50 км височина) съдържа 99% кислород и азот. Мезосферата (от 50 до 500 км) съдържа кислородни молекули и атоми чак до 150 км височина. Те съвсем свободно биха поддържали горенето в един правопоточен двигател на височина от 75 до 100 км, стига той да се движи с Max 20–30. Защото въпреки силно-разредения въздух там горе, при тази огромна скорост за единица време през входния отвор на правопоточния двигател преминава 20–30 пъти повече обем въздух (ако и да е разреден), отколкото при Мах-1 в ниските слоеве на атмосферата. Този огромен обем е напълно достатъчен да набави необходимия кислород за горенето, и да създаде „запушалката“ от повишено налягане на входа на правопоточния двигател, за да може той да работи „в режим“.
След като откриват тази проста истина, ракетните конструктори от Пенемюнде спешно модифицират ракетата А-4В — пилотирания стреловиден крилат вариант на Фау-2. Те монтират в задната й част един правопоточен двигател, и започват да експериментират с разнообразни оптимални траектории на полета, които да постигнат максимална скорост и дългобойност. С учудване откриват, че правопоточния двигател няма горна скоростна граница на угасване в атмосферата — дори и при първа космична във високите разредени слоеве на атмосферата над 75 км височина той не угасва, защото поради огромната скорост пак е в състояние да „загребва“ даже и от разредената атмосфера нужния кислород за своето горене. Така модифицираната ракета се изстрелва като втора правопоточна степен в двустепенната пилотирана балистична ракета А-9/А-10, и има значително по-голям таван от стандартните 350 км височина на ракетния вариант на същата ракета. Но за ракетните космични програми на Третия райх ще говорим по-подробно в шеста глава.
Да се върнем пак на Черната птица. Собственото си тегло, което тази вироглава птица би успяла да качи в орбита, е от порядъка на 40–50 тона?? незаредена с гориво. Сега може би става ясно защо правопоточните технологии, разработени от немците, са включени в черния списък след Втората световна война, и абсолютно изчезват от авиационната промишленост.
Какви са вялите аргументи, заради които те са така скоростно забравени и потулени? „Газовата струя издавала адски шум! Много вибрирали! Много дълъг бил пламъкът зад двигателя и се виждал от километри! Били страшно лакоми за гориво“ Този тотален „мораториум“ на използването на правопоточните двигатели след войната е нарушен може би само за няколкото малки разработки на безпилотни военни ракети — достатъчно малки все пак спрямо размерите на гигантските двигатели, изпробвани от д-р Зенгер, за да се застрахова тайното правителство, че не ще изведат своите товари в орбита. Даже и тези малки разработки в последствие също са тихомълком закрити, без всякакви обяснения, защото и те показват феноменални резултати. Като например американската правопоточна ракета Навахо, или руския правопоточен безпилотен междуконтинентален бомбардировач „Буря“ (Бориславов, 94, т.3), който вероятно също е разработен по стари немски проекти.
Другото изключение на този мораториум са хибридните турбореактивно-провопоточни двигатели на самата Черна птица, които обаче са твърде комплицирани, за да могат да се произведат от една средно- развита индустриална страна — затова те са оставени да влязат в експлоатация, но даже и с тях се появяват доста неприятни „проблеми“, както току-що видяхме.
Причината за пълното потулване след войната на Зенгеровите открития е нещо много повече от колосалната мощ на правопоточните двигатели, напълно достатъчна евтино да изведе голям пилотиран космически кораб в орбита. Защото по тегло на качен в орбита товар Черната птица май отстъпва само на ракетата носител Аполо/Сатурн-V, която изхвърля в орбита товар колкото един парен локомотив от 150 тона. Истинската причината за това „забравяне“ е голямата опасност за световния банкерски картел, идваща от тяхната крайна простота и нисък технологичен праг. Тази възможност за лесно копиране подклажда призрака на загубването на големия и тлъст световен монопол на производство на сложните аеро-космични турбореактивни и ракетни двигатели, и на скъпите горива за тях — и навлизането на страните от Втория и даже Третия свят в този монополен пазар, използвайки простата и евтина правопоточна технология и още по-смешните горива за нея. А те са били разработени преди повече от половин век от немците, с вече отдавна изтекли патентни и авторски права върху тях.
В действителност едно просто и малко модифицирано парче от стоманена тръба за нефтопровод ще свърши работата — и колкото по-голям диаметър е то — толкова по-добре. Така че от една голяма тръба с диаметър от 3 до 5 м могат да се изцедят между стотици хиляди и милиони конски сили мощност — напълно достатъчно да се изведе и най-големия кораб в орбита по една удължена наклонена траектория, за да се попречи на двигателя да изгасне преждевременно от липсата на кислород след излизането от атмосферата, преди набирането на необходимата за това първа космична скорост. Въпреки голямото количество гориво, нужно за тази цел, не трябва да забравяме, че правопоточният двигател винаги гори в пари почти наполовината от една ракета, тъй като той си набавя окислителя директно и безплатно от атмосферата. А първоначалните стартови ракетни ускорители-шейни, поставени върху наклонен релсов път, са задвижвани от евтини твърдотелни ракетни двигатели. Те могат да се употребяват многократно, което значително намалява цената им спрямо еднократно използваните ракети-носители със сложните течни ракетни двигатели и скъпо струващите турбопомпи за тях.
Но както казахме в първа глава — една беля никога не идва сама за тайния глобален банкерски елит. Не само, че д-р Зенгер конструира тези невероятно прости двигатели, но той и немските химици имат наглостта да открият и още по-прости и евтини горива за тях, от които петролните монополи не печелят нищо. За да се изпробват тези алтернативни горива, е конструиран един огромен правопоточен двигател с диаметър от 1,5 м, работещ с най-обикновени каменни въглища. Експериментира се с обикновени въглищни гранули или фин антрацитен прах с големина на зърната от порядъка на микрони (Бориславов, 96). От „резервоара“- бункер те са подавани по тръба вероятно от един шнеков винт и са изсипвани отпред, непосредствено преди въздухозаборния отвор на двигателя, за да бъдат засмукани в него от въздушната струя. С тази гениална хитрина се елиминира даже необходимостта двигателят да има и сложна горивна турбопомпа както при ракетите, която да нагнетява горивото срещу високото налягане в горивната камера. Двигателят с мощност
