На простите аргументи на всеки критик, че тези модели не са били никога построени, камо ли изпробвани, аз бих казал само, че изследването на тайните немски проекти е наистина една бездънна яма — дори самият аз след толкова много години не преставам да се учудвам от постоянно изникващите нови и нови за мен проекти на немски летящи дискове и други невероятни аеро-космични системи. Ако наистина този Зенгеров модел не е бил изпробван преди края на войната в Германия, има голяма вероятност той да е бил построен след нейния край в многобройните тайни частни немски проекти в Южна Америка или Антарктида.
Единствената причина той да не е бил тестван и след войната не би било наличието на някакви проблеми в конструкцията. Твърде вероятно е цялата конструкция на антигравитационната совалка- бомбардировач, както и всички останали гениални творения на инж. Липиш, да са били „прожектирани“ до най-малките подробности в неговата глава директно от някоя извънземна аерокосмична база данни, от услужливите чуждопланетни симпатизанти и помагачи на каузата на Третия райх. Като най-вероятната причина совалката да не се построи аз бих споменал по-скоро наличието на много други значително по- напреднали антигравитационни системи, които са били разработени от различни немски конструкторски бюра — преди всичко моделите, основани на електро-магнито-гравитационния и електро-стато- гравитационния принцип, които са били захранвани от генератори на безплатна енергия, и които многократно са превъзхождали разгледаните в тази глава прощъпулни немски модели на чинии с двигатели с вътрешно горене, изхвърлящи гъсти кълбета дим след себе си при своя полет. След Втората световна война тези димящи огнени Флугшайби са назовавани именно с това свое име — „smoke-puffing UFOs“, „пускащите димни кълбета НЛО“ от уфолозите в Латинска Америка, където немците продължават своите изследвания в много частни секретни подземни бази.
4.3. Чисти антигравитационни разработки.
От гледна точка на подемната сила бяхме разделили реактивните летящи дискове на две главни категории. Първо в тази глава разгледахме хибридните модели на хеликоптери-чинии и самолети-чинии със смесена аеродинамична и антигравитационна подемна сила. След тях сега дойде реда и на „чистите“ антигравитационни модели, които летят, без да използват никакви пропелери, крила, издатъци или други подобни аеродинамични асисти и ефекти. Те се издигат във въздуха, поддържани единствено от антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на тежки физически маси. Те като че ли май летят на въртенето на всичко друго, само не и на жироскопи направени от извънземния елемент 115 р.
Отказването от аеродинамичната подемна сила, създавана от тромавите хеликоптерни вентилатори, в полза на по-ефективната чиста антигравитационна подемна сила, породена от въртенето на по-обтекаемия корпус на чинията, довежда до значителни аеродинамични икономии. Това значи първо значително намаляване на челното съпротивление на апарата, дължащо се особено на въртенето на тази половина от вентилаторните лопати, които при движението си в кръг се движат противоположно на посоката на полет на чинията — по същия начин, както и при всеки хеликоптер. Това съществено повишава и скоростта на полета в атмосферата. Второ, съществено се повишават и оборотите на въртене на обтекаемия жироскопиращ корпус, поради липсата на ротационното аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Повишаването на оборотите на жироскопиращата част на диска позволява и намаляването на неговото тегло, а от там и на общото тегло на летящата чиния. Защото помним, че антигравитационната подемна сила е равна на произведението на масата на жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че когато има възможност да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче да намали подемната сила. Тя може и да се увеличи (Терз, V. 94 и IX. 95).
За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните изпробвани чисти антигравитационни модели, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват разнообразни формули. Първоначално се изпитват множество набързо скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни турбореактивни, правопоточни, вероятно и пулсиращи двигатели, които развъртат корпусите на чиниите със своята тангенциална тяга. Същият тип двигатели се използват и за хоризонталната постъпателна тяга.
Бързо се установява наличието на голямо ротационно аеродинамично съпротивление, дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По времето на войната това е една типична практика за немците — новите концепции са изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и IX.95).
Същият този модел, но в конфигурацията с ракетни двигатели, ще бъде разгледан подробно в глава 6.6. Тук искам само да отбележа, че е твърде вероятно той да е бил построен първо с четири извънбордни турбореактивни двигателя, за да се провери концепцията. Още преди това тя обезателно е изпробвана като малък радиоуправляем модел с извънбордни двигатели за самолетни модели. Още един път ура за всички авиомоделисти по света — това е още един от многобройните немски модели, които могат да се моделират успешно от тях и с трите вида двигатели — с бутални, с реактивни и с ракетни двигатели.
Конструкцията на тази чиния представлява един естествен преход към по-мощните реактивни двигатели, едно съществено подобрение от витломоторната чиния на Юнкерс, разгледана в глава 3.3. Настоящата чиния послужи също и като едно важно експериментално потвърждение на идеите, залегнали в следващите модели на чисто-антигравитационни реактивни чинии, но вече с вътрешнобордови двигатели. Най-вече на Флугшайбата на Белонцо, Миите и Шривер, която ще разгледаме по нататък в настоящата глава.
Единствената разлика между ракетния вариант на тази чиния, описан в глава 6.6., и турбореактивния вариант тук е в двата отвора на всяка двигателна гондола, изисквани от турбореактивните двигатели — единия за всмукване на въздуха — отпред, а другия за изхвърляне на отработените газове — отзад, вместо един единствен, изискван от ракетния двигател — само един отвор отзад за соплото на двигателя. Иначе четирите реактивни двигателя могат да се монтират в същите гондоли, като ракетните, и могат да се използват същите резервоари за гориво, като естествено не ще бъдат нужни резервоарите за окислителя.
VT16: Извънбордов блиц с 4 реактивни двигатели.
Освен това при турбореактивната версия на чинията ще действа и допълнителния двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект, който се генерира от роторите на четирите турбореактивни двигателя, жироскопиращи едновременно по две оси: около „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на цялата чиния, и около „малките“ хоризонтални надлъжни оси на всеки един от двигателите.
След чисто антигравитационните модели с извънбордни двигатели идва естествено реда на тези, задвижвани от вътрешнобордови двигатели — турбореактивни или други специално разработени за случая газотурбинни двигатели. Следващите два модела са относително най-популярните и известни може би от немските летящи чинии, и те именно са и причината за появата на името Фуу файтър, Foo Fighter, или огнен кълбовиден изтребител, дадено на тях от пилотите на съюзниците. Тези два революционни модела изтребители-прехващачи са безпилотния антирадарен изтребител Кугелблиц и неговия пилотиран наследник Фойербал.
