геврека“. Първо вертикално-поставения (с дюзата надолу) „саламовиден“ аксиален турбореактивен двигател е метаморфозиран и сплескан в един плосък диск или торта, като роторът му продължава да се върти около вертикалната ос. След това в центъра на тортата, тоест в центъра на вала на ротора е пробита отгоре до долу една вертикална дупка, и после е разширена до 8–10 м диаметър, за да се получи един тороид или „геврек“, без обаче да се наруши свързаността на частите и възлите на първоначалния „саламовиден“ двигател. Метаморфозата обаче не значи, че правият роторен вал на изходния двигател е огънат и свит на геврек. Оста на въртене на тороидния компресорно-турбинен пакет остава вертикална, и преминава през центъра на неговата дупка. Най-накрая дюзата за изгорелите газове на изходния двигател също е метаморфозирана и от една голяма дюза е разклонена на десетки по-малки дюзи. Те всичките са изнесени от долната централна част на саламовидния двигател до периферията на новия геврек. Но вместо да духат навън в радиална посока, всички те са завити и насочени да духат в една и съща тангенциална посока, развъртайки корпуса на чинията по този начин в обратната посока.
S15: Разрез на Донътблица.
И така се стигна до идеята за построяването на този най-интересен в конструктивно отношение летящ диск, на този реактивен летящ жироскоп, по-точно реактивен жироскопиращ „летящ геврек“, който поради специфичната форма на тороидния си двигател аз нарекох просто летящия Блиц-геврек, или Донътблиц, Donut Blitz, на английски, Крингелблиц, Kringelbliz, на немски. Сега ще видим защо това име подхожда толкова на конструкцията на Донътблица.
Хоризонтално-разположеният геврековиден турбореактивен двигател се върти, заедно с целия тороиден корпус, около главната вертикалната ос на симетрия на целия диск, около кръглата кабина. Единственото нещо в този диск, което не ротира поради съвсем ясни причини, е пилотската кабина. Тя е монтирана на лагери в центъра на летящия диск, в дупката на геврека, обкръжена от всякъде от пръстеновидния двигател. Кабината има традиционната вече за немците жироскопна стабилизация, за да сочи само напред по време на полет, докато целия корпус се върти около нея.
Отново тук при Донътблица, както и при Кугелблица, описан преди малко в настоящия параграф, виждаме приложение на епохалното немско откритие — двигателите на тоталната реакция (Веско, 68). При тези двигатели се върти не само роторът, но и „статорът“, като той контражироскопира в обратната посока на ротора. Това повишава забележимо механичното КПД на двигателя, а още повече и неговото антигравитационно КПД. „Статорът“ е наречен така само условно, защото за един външен земен наблюдател роторът се върти в едната посока, а „статорът“ около него се върти в противоположната посока, и съвсем не е „статичен“, като всеки уважаващ себе си статор. Просто това е един нов тип турбинен двигател с вътрешно горене, без абсолютен статор, а с два контражироскопиращи ротора, поставени един в друг.
Както споменахме преди малко, от много следвоенни експерименти с антигравитационни ефекти се е потвърдило, че едновременното контраротиране около вертикалната ос в две противоположни посоки на два жироскопа, поставени един над друг, (или един в друг), значително повишава ефективността на антигравитационния двигател (Терз, V. 1994). И тук при Донътблица, както и при Кугелблица преди малко, ролята на първия жироскоп се играе от бързовъртящия се по-лек ротор на двигателя, а ролята на втория контраротиращ жироскоп — от по-бавно въртящия се и доста по-тежък статорен „ансамбъл“ — от въртящия се в обратната на ротора посока статор, заедно със заболтения към него лещовиден корпус на летящия диск, и тежките резервоари за гориво, монтирани по периферията му.
Трябва да се обърне внимание на най-важния момент в конструктивното решение на апарата: резервоарите за гориво — най-тежките детайли на чинията — са монтирани в жироскопиращата част на диска, и се въртят заедно с корпуса. Те са разположени в най-доброто за тях място с оглед на повишаването на „маховичния им момент“, а от там и на приноса им в генерирането на антигравитационната подемна сила. Те са разположени в периферната част на дисковидния корпус, по-навън от тороидния двигател, и тяхното тегло е напълно „нулирано“ от тяхното жироскопиране около вертикалната ос на чинията. Най-леката част на Донътблица — неговата кабина, е поставена в нежироскопиращия център на летящия диск, тъй като нейният принос в генерирането на антигравитационната сила, ако и тя би жироскопирала, би бил минимален.
Антигравитацията е единствената подемна сила, използвана при полета — тази чиния. Тя е създавана и от ротора, и от статора на чинията. Те жироскопират в различни посоки, в хоризонталната равнина, около централната вертикална ос на симетрия на чинията и на двигателя. По този начин се създава основната контражироскопираща антигравитационна подемна сила на този летящ диск. Една допълнителна подемна сила е генерирана от обичайния за всички антигравитационни двигатели с вътрешно горене жироскопно- ентропиен антигравитационен ефект, създаден от горенето на авиационния керосин в горивните камери на турбореактивния двигател, целите потопени в антигравитационното поле на чинията (Терз, V. 94).
За любителите на самолетната механика, нека да видим сега какво е вътрешното устройство на този най-уникален от всички турбореактивни двигатели, построени някога на Земята. Геврекоподобният тороидален двигател прилича по геометрия на едно обикновено автомобилно колело, поставено хоризонтално, и се състои като всеки реактивен двигател, от ротор и статор. Тук ролята на ротора се играе от вътрешната гума, а на статора — от външната. Те са надянати и се въртят свободно на лагери около централната неподвижна джанта, която пък играе водещата роля на пилотската кабината в нашата импровизирана демонстрационна драма. За да има някакъв термодинамичен екшън и да се върши някаква работа в двигателя от разширяващите се изгорели газове, роторът и „статорът“ се въртят в различни посоки един спрямо друг, контраротирайки. Роторът и статорът на този тороиден двигател са в действителност малко по-сложни по конструкция, и се състоят от роторен „пакет“ и от статорен „ансамбъл“ — и двата с формата на пръстени — но за тях ще говорим накрая.
VT18: Крингелблиц: гума върху джанта.
Значи вътрешната гума (на ротора) се върти в едната посока, а външната гума (на статора) върху нея се върти в противоположната посока. Неподвижната кабина-джанта в средата се любува на разиграващата се драма между антагонистичните характери на ротора и статора, шеметно разминаващи се на всеки свой оборот около нея. Да припомним какво бяхме казали по-горе за този нов тип двигатели на тоталната реакция: за наблюдател от земята това е един двигател без абсолютен статор, който има два контраротиращи ротора, поставени един в друг.
По-точно логиката на въртенето в двигателя е същата като при гореописаното автомобилно колело, но двигателят прилича повече не на едно, а на две такива еднакви колела, надянати едно под друго (но не едно в друго) на обща хоризонтално-разположена джанта — кабината в центъра на летящия диск. (Като двойните задни гуми на камионите, само че при тях двете гуми са върху две джанти, а тук — върху една обща, която освен това е и хоризонтална). Двете колела се въртят свободно на лагери около общата джанта, около централната вертикална ос на симетрия на чинията. Горното колело представлява компресора, а долното — турбината. И горното, и долното колела имат своите вътрешни и външни гуми, и са разположени хоризонтално около кабината. Вътрешните играят ролите на роторите, а външните — на техните контраротиращи статорни кожуси.
VT19: Крингелблиц: 2 гуми върху джанта.
Двете вътрешни гуми на роторите са заболтени една за друга и щастливи се въртят заедно в една посока. В нашата малка демонстративна драма те играят ролята на пръстеновидния роторен пакет на двигателя, който се състои от заболтените един за друг тороидни ротори на компресора отгоре и на турбината отдолу. Аналогично и външните гуми на двете колела — играещи ролите на „статорите“ на компресора (отгоре), и на турбината (отдолу), са заболтени заедно, но се въртят в противоположната посока на вътрешните гуми (т.е. на роторния пакет). В нашата драма външните гуми играят антагонистичната роля на пръстеновидния „статор“, който е същевременно и кожуха на двигателя. Този кожух е монтиран вътре в корпуса на летящия диск и заболтен за него. Тоест имаме ротор въртящ се вътре в статорния кожух, последният на свой ред е монтиран вътре в корпуса на Донътблица. Понеже кожухът се развърта от разширяващите се газове в турбинната секция, той предава на корпуса едно допълнително
