т.н. Wurfgranate, взети на въоръжение в авиацията от леките шестцевни ракетни минохвъргачки на немската пехота.
Първият вариант на летящия диск е имал 12 стандартни авиационни турбореактивни двигатели, монтирани радиално вътре в корпуса (или под ъгъл най-много от 45 градуса спрямо радиусите), с дюзите насочени към периферията. Първоначално това са аксиалните двигатели BMW-003 с тяга от 800 кгс (ТХГ, 93), а по-късно по-мощните Jumo-004 на фирмата Юнкерс Моторенфабрик с тяга от 900 кгс.
Отработените газове се отвеждат по завити на 90 грусови „ауспусни“ тръби и се насочват тангенциално при напускането на дюзите си, като развъртат по този начин целия корпус на диска около главната централна ос на симетрия и жироскопиране на чинията. Така се генерира основната жироскопна антигравитационна подемна сила (Терз, V. 94). Двигателите BMW-003 са били произвеждани в пробни серии още от юни 1941 г., а серийно от 1943 г., и са имали тяга по 600 — 700 kgf. В последните две години на войната те се монтират в реактивните бомбардировачи Арадо Ar-234 Блиц, които са били първите видели редовна служба реактивни бомбардировачи в света. Техният живот е бил само 10–20 летателни часа.
NLO4: рисунка на БСМ гледана отдолу.
Допълнителна двойно-спинова жироскопна антигравитационна подемна сила са създавали двойно- ротиращите ротори (компресорно-турбинните валове) на турбореактивните двигатели. Роторите са се въртели първо около своите „малки“ надлъжни оси (на радиално разположените в корпуса двигатели), а след това са се въртели заедно с целите двигатели и с корпуса около „голямата“ централна вертикална ос на симетрия на цялата чиния. Както споменахме вече, от експериментите през 60-те години на проф. Лейтуейт от Лондонския Имперски колеж е известно, че двойно-ротиращата комбинация от два жироскопа (корпуса и турбореактивния ротор), въртящи се едновременно около две различни оси, създава много по-голям антигравитационен ефект, отколкото същата маса, но жироскопираща само по една ос (Терз, V. 94).
Между „теоретичните“ рецепти за повишаване на ефективността на немските антигравитационни двигатели, предложени в края на втора глава, беше и тази трета рецепта, която предписваше отказване от простото жироскопиране около една ос в полза на едновременното жироскопиране по 2, даже и 3 оси — за да се оползотвори т.н. жироскопен ефект на двойния спин. Точно това виждаме постигнато тук от тримата конструктори на Флугшайбата, които увеличават допълнително ефективността на нейния жироскопиращ корпус чрез създаването на много по-буйното увличане и завихряне на етера — като използват едновременното въртене по две различни оси, без обаче да увеличават теглото на диска. Жироскопиращите и бясно-въртящи се едновременно по две оси ротори на турбореактивните двигатели на Флугшайбата ни дават един идеален пример на точно такова увеличение на подемната антигравитационна тяга, генерирана от нейния двойно-жироскопиращ корпус (Терз, V. 94).
Третата компонента на антигравитационната подемна сила се създава от ентропийно-жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на реактивното гориво (стандартен авиационен керосин) вътре в горивните камери на реактивните двигатели, потопени вътре в антигравитационното поле на жироскопиращия корпус на летящия диск (виж експериментите на Козирев, описани в глава 1.4. на тази книга, а също и Козирев, 74 и 91; и Терз, V. 94).
Пилотската кабина е разположена, според добре установената вече немска традиция, в центъра на ротиращия летателен апарат, върху лагери, и е жироскопно стабилизирана с малък допълнителен жироскоп да не се върти заедно с корпуса, а да сочи само в една посока — напред. Скоростта на диска достига 2000 км/ч и 25 км височина при първия си полет, а при втория — 27 км височина. Скоро са постигнати и скорости от 4000 км/ч във високите слоеве на стратосферата, и апаратът показва, че и това не е граница за неговите възможности (Нойе цайталтер, 57). Естествено за полети на такава височина е била нужна херметична кабина за екипажа, но всеки, който е малко запознат с възможностите на немската наука и технология би съобразил, че това би било последното нещо, което би спряло немците в построяването на този летящ диск.
Понеже Флугшайбата лети, поддържана единствено от антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус, без да използва допълнителни аеродинамични ефекти, следва, че още преди старта нейната гравитационна маса трябва да изчезне напълно. Иначе тя не би се отлепила от земята. С нея ще изчезне и нейната инерчна маса. Това ще доведе до изчезването и на центробежните сили в конструкцията на жироскопиращия корпус, което значително облекчава нейните структурни изисквания, а също и подаването на течностите, като гориво и масло, до двигателите.
Консумацията на гориво от двигателите BMW-003 е била около 1 тон керосин на час. Това прави консумация от 12 тона/час за цялата чиния. Но при скорост от 1000 км/ч даже и това гориво ще стигне за полет от 500 км в двете посоки. Предполагам, че количеството гориво, което този диск е носел на борда си, е било между 12 и 24 тона. 12 двигателя по 400 кг всеки тежат около 5 тона. Въоръжението, екипажа и празния диск тежат още 10 тона, което прави предстартово тегло на заредения диск от 27 до 39 тона.
При Флугшайбата за първи път е изпробвано и едно ново екзотично гориво, даващо й още по- невероятни възможности. Но даже намекът за използването на такова гориво би накарал августейшите академии на химическите науки да „разжалват“ всеки предложил го химик и да го пратят отново в средното училище. За това невероятно гориво — обикновения благороден газ хелий, ще поговорим в раздела за немските космически полети. Твърде вероятно е именно с това високо-калорично гориво даже и тази Флугшайба, задвижвана от най-първобитните турбореактивни двигатели, произведени на Земята, да е била в състояние да излети в орбита около Земята.
UO33: снимка на БСМ в полет.
Технологичните и производствени бариери за конструирането на Флугшайбата не са били по-големи от тези, необходими да се овладеят и построят първите турбореактивни изтребители: използвани са били същите двигатели, същото гориво, резервоари за горивото, материали за корпуса и кабината, системи за навигация, въоръжение и т.н. Даже цвета на долното бельо на пилотите, управляващи тези огнедишащи и тътнещи чудовища, е бил един и същ с този на цялото останало Луфтвафе. Единствената разлика с конвенционалните изтребители се състои в използвания революционно нов физичен принцип на генериране на подемната сила: не старата класическа аеродинамична подемна сила на крилата, а новата антигравитационна подемна сила на жироскопиращия корпус.
Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три модела изтребители, като руснаците например, немските конструктори като че ли не могат да седят мирно на едно място, без да сменят моделите, и особено модификациите, едва ли не на всяка следваща произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците, мъчещи се да поддържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си модификации. Още по-променлива е картината в секретните конструкторски бюра за летящи чинии, където надали и две чинии си приличат една с друга: ако не са ограничени от изискванията за абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците сигурно не биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а биха започнали да изпробват нови решения от втората половина на кръглия корпус нататък.
Като че ли недоволни от постигнатите шеметни резултати с Флугшайбата, немците веднага се заемат да конструират в последните години на войната нейния следващ вариант, който обаче изисква първо създаването на най-невероятния реактивен двигател, който някога е бил построяван на Земята. Това е специално построения за целта турбореактивен двигател с уникална тороидна (пръстеновидна) форма и огромни размери от 8–10 м външен диаметър на пръстена, създаден да бъде преди всичко един идеален антигравитационен двигател за летящи чинии. Нека да видим как немските конструктори успяват да сътворят това следващо чудо на техниката.
Тороидалният двигател е получен, като е проведено едно (топологично-непрекъснато) метаморфозиране на обикновен реактивен двигател по формулата: „от салама — през тортата — до
