На основании испытаний НИИ ВВС сделало заключение о возможности создания путем модификации серийного Ту-2 дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Машина не была рекомендована на вооружение, так как имела большое количество конструктивных дефектов и отклонений от ТТТ ВВС, и требовала дальнейших доработок. Самолет до 1947 г использовался для опытных работ, после чего был списан.
Параллельно с работами над первым самолетом '62' шло создание его второго варианта. Самолет переделывался из Ту-2 №714 и отличался от него:
– увеличенным до 5 человек экипажем, штурман размещался в лежачем положение в новой переделанной и удлиненной носовой части фюзеляжа, был введен второй летчик-стрелок, размещавшийся за первым летчиком;
– новой носовой частью фюзеляжа, новыми ОЧК и оперением;
– увеличенным до 3860 л запасом топлива;
– управлением для второго летчика и измененным составом специального оборудования;
– увеличенной до 4000 кг емкостью бомбодержателей.
С 20 октября 1944 г по 1 марта 1945 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д,Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров). Государственные испытания самолет проходили 18 июля по 31 октября 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета:
– нормальная взлетная масса – 12290 кг;
– максимальная взлетная масса – 13340 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг
– максимальная скорость на высоте 5600 м – 531 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 11,8 мин;
– практический потолок – 9900 м;
– техническая дальность полета – 2790 км.
По заключению НИИ ВВС самолет '62' во втором варианте по своим ЛТХ превосходил, состоявшие на вооружение ВВС РККА бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов, в предъявленном виде в серию не мог быть рекомендован, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводкой машины заниматься не стали, а переделали ее в опытный торпедоносец самолет '62Т'.
Помимо нескольких реализованных военных вариантов проекта '62' существовали предложения по использованию его конструкции для создания пассажирского самолета. В марте 1945 г один из инженеров ОКБ Н.В.Кирсанов (в будущем Руководитель работ и Главный конструктор самолета Ту-142 и его модификаций) предложил оригинальную модификацию самолета '62' в скоростной высотный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 15-20 человек.
Работая над повышением дальности полета самолета '62' (Ту-2Д), ОКБ в 1945 г подготовило к испытаниям его дальнейшее развитие самолет '67' с дизельными двигателями типа АЧ-30БФ (1500/1900 л.с.).
Самолет был построен в ноябре 1945 г, путем переделки серийного Ту-2 № 402. Конструктивно самолет '67' представлял собою модификацию пятиместного варианта '62-ой' машины. В отличие от нее на самолете '67' были установлены дизельные двигатели АЧ- 30БФ; устранены дефекты, выявленные на испытаниях самолета '62'; доработаны агрегаты силовой установки. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета на самолет '67' были установлены кислородная аппаратура КП-14 и автопилот АП-42. Средняя стрелковая точка переводилась на ВЭУ-1 под пушку Б-20. Как и для всех проектов серии Ту- 2Д, на самолете '67' помимо бомбардировочного вооружения предполагалось устанавливать минно- торпедное вооружение для действий на морских ТВД.
С 15 января 1946 г по 2 января 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущие инженеры – М.М.Егоров и Н.А. Генов). 12 февраля 1946 г был проведен первый полет.
Летные испытания практически свелись к постоянным выявления и устранения дефектов дизельных двигателей, которые, несмотря на длительные доводочные работы, устранить так и не удалось, поэтому полностью все летные характеристики с самолета сняты не были. На государственные испытания машина не передавалась. Вскоре, в связи с началом серийной постройки дальнего четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, развитие Ту-2 в сторону создания дальнего бомбардировщика стало не нужным, и самолет '67' с плана опытного строительства был снят. Самолет '67' имел следующие данные (материалы эскизного проекта и заводских испытаний) :
– нормальная взлетная масса – 13626 м;
– перегрузочная взлетная масса – 15215 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6200 м – 508 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 13,0 мин;
– практический потолок – 8850 м;
– техническая дальность полета – 5000 км;
– пулеметное вооружение – 2 х УБ; пушечное вооружение – 2 х ШВАК – 1 х Б-20;
– экипаж – 5 чел.
В 1946 г ВВС подняло вопрос о создании высотного разведчика-бомбардировщика. КБ предложило создать подобный самолет как дальнейшее развитие самолета '62'.
Проект самолета по КБ получил обозначение самолет '65' и проектировался как модификация дальнего бомбардировщика самолета '62' (Ту-2Д). В основном варианте высотного разведчика самолет '65' предназначался для ведения разведки с высот до 8000-9500 м, то есть с предельных высот физиологически доступных экипажу в негерметических кабинах. Помимо основного назначения самолет предназначался для бомбардировочных ударов с больших высот, а также, при соответствующем дооборудовании, как самолет- торпедоносец и миноносец для действий на морских ТВД.
Самолет '65' отличался от '62-ой' машины в следующем:
– установлены двигатели жидкостного охлаждения типа АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбокомпрессорами АМ-ТК-1Б (ТК-300Б), винты АВ-5ЛВ-188Б диаметром 3,8 м с механическим управлением;
– топливная система с раздельным питанием, новая маслосистема и система запуска двигателей;
– переделан задний подкос основного шасси с выносом колес вперед на 125 мм;
– стабилизатор выполнен управляемым, выполнен отсек для спасательной лодки, переделан фонарь стрелка-радиста под новую установку ВЭУ-1;
– доработан состав оборудования.
Самолет '65' был построен на базе серийного Ту-2 №201 в мае 1946 г. С 21 мая 1946 г по 6 мая 1947 г самолет проходил заводские испытания (летчик- испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер – Генов Н.А). Первый полет самолет совершил 1.07.1946 г. На испытаниях летные характеристики машины снять не удалось из-за постоянных выходов из строя двигателей и турбокомпрессоров, а также систематических выходов из строя гибких соединений всасывающей системы. Из-за дефектов винто-моторной группы: отказ двигателей, выброс масла, выход из строя топливных и масляных насосов, повышенная тряска двигателей в полете, выброс пламени из ТК и т.д. – не позволили совершить ни одного полноценного полета. В результате согласно Приказа МАП №766 от 4.12 46 года работы по самолету '65' были прекращены. В развитие темы высотного разведчика в том же 1946 г ОКБ начало работать над проектами высотного разведчика с герметическими кабинами – самолетом '74' и средним высотным бомбардировщиком
