'72'.
В 1946 г. в рамках дальнейшего развития линии дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 (Ту-2Д) было решено провести коренную модернизацию силовой установки на основе внедрения на Ту-2 новых мощных двигателей типа М-93. Однако, из-за задержек с проектированием М-93, вскоре решено было модернизацию осуществлять под двигатели АШ-82М (2100 л.с.), являвшимися модификацией серийного АШ-82ФН. Одновременно решено было перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20 мм, с сохранением типа установок. Модифицированные силовые установки оборудовались индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по типу Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман занимал нормальное сидячее положение, два пилота сидели рядом плечо к плечу, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все это привело к увеличению размеров кабин и всей передней части фюзеляжа, что потребовало увеличить площади килей и рулей поворота. Решено было ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенной разработки устанавливалась антиобледенительная система, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, а также современные радиотехнические системы боевого обеспечения. Система бомбардировочного вооружения во многом была новой, на самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа 'Норден'). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, самолет '69', при соответствующем оборудовании мог использоваться как самолет минно-торпедной авиации ВМФ. Основываясь на опыте второй мировой войны передняя пушечная установка была ограничена одной пушкой калибра 20-23 мм, установленной в носовой части фюзеляжа.
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика был предложен ВВС. 11 марта 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, в котором одним из пунктов КБ задавалось проектирование и постройка бомбардировщика Ту-8, внутреннее обозначение по КБ самолет '69'.
Опытный самолет '69' делался путем переделки опытного самолета-торпедоносца '62Т'. На опытной машине на первом этапе решено было оставить серийные двигатели АШ-82ФН.
В мае самолет был закончен и с 24 мая 1947 г по 20 апреля 1948 г самолет проходил заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Ма- рунов, ведущий инженер В.С.Морозов). На заводских испытаниях самолет показал следующие летные данные:
– нормальная взлетная масса – 14000 кг;
– максимальная скорость – 515 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 16,0 мин;
– практический потолок – 8100 м;
– техническая дальность полета при взлетной массе 16722 кг – 3645 км.
Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками новой системы стрелково-пушечного вооружения.
После всех доводок и окончания заводских испытаний опытный самолет '69' был рекомендован для передачи в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. С 23 августа по 30 ноября 1948 г. самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса – 14250 кг;
– перегрузочная взлетная масса – 16750 кг;
– бомбовая нагрузка – 1000-4500 кг;
– максимальная скорость на высоте 5600 м – 507 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м – 17,0 мин;
– практический потолок – 7650 м;
– техническая дальность полета – 4100 км.
По заключению НИИ ВВС опытный самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания прошел неудовлетворительно, по причинам:
– несоответствия основных летных данных требованиям, изложенным в ПСМ на разработку машины;
– продольной неустойчивости самолета на основных эксплуатационных центровках;
– недостаточную прочность крыла и шасси;
– недостаточной обороноспособности из-за ограниченной мощности генераторов, питавших электрифицированные пушечные установки;
– недоведенного противообледенительного и светотехнического оборудования кабин.
Самолет Ту-8 в своем первом опытном экземпляре не оправдал надежд заказчика и разработчика. Требовалось увеличение мощности силовой установки, приведение характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также подъема располагаемой мощности электросистемы. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ, но время было упущено – эпоха поршневых самолетов, в том числе и бомбардировщиков заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже летали и проходили испытания опытные реактивные бомбардировщики самолеты '73' и '78' семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим последним из летавших представителей славного семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
В ходе проектирования самолета '69 (Ту-8) предусматривалось создание его фоторазведывательного варианта. Проект получил обозначение самолет '78' (Ту-28 2АШ-82ФН). Работы по фоторазведчику Ту-28 2АШ-82ФН проводились в ОКБ в 1947 г. и не вышли дальше эскизной проработки.
В дальнейшем базовая конструкция самолета '69' была использована при проектировании первых реактивных бомбардировщиков ОКБ: самолета '72' (Ту-18 2'НИН – 1 ') и '77' (Tv-12 2'НИН-1').
Высокие летно-технические качества Ту-2 и его модификаций: большая скорость полета, сильное оборонительное и наступательное стрелково-пушечное вооружение, большая бомбовая нагрузка, современное навигационное оборудование, вызвали решение использовать Ту-2 на морских театрах военных действий, в том числе и в качестве торпедоносца-миноносца.
Уже в ходе Великой Отечественной войны в авиационные полки авиации ВМФ начали получать
