ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.
Испытания завершили к 12 сентября. Як- 23 запустили в серийное производство в 1948 г. уже с советскими двигателями РД- 500. Их строили до конца 1950 г. В том числе в 1949 г. выпустили партию двухместных Як- 23УТИ. Истребители Як-23 состояли на вооружении в Советском Союзе, Чехословакии, Польше, Румынии и Болгарии.
«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500. Самолет испытывался в сентябре — декабре 1948 г., но также не был принят на вооружение.
В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5. Двигатель располагался по реданной схеме. Самолет проходил испытания в начале 1948 г. Ла-168 имел стреловидное крыло с верхним расположением и двигатель «Нин»1. Его первый полет состоялся 22 апреля 1948 г. Самолет испытывался до февраля 1949 г. Ла-174Д был больше похож на Ла-168, но имел меньшие размеры и ТРД РД-500. После испытаний в августе — сентябре 1948 г. он серийно выпускался как Ла-15 и состоял на вооружении в основном в полках ПВО.
А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Построили два опытных образца: С-01 и С-02, один из них получил «Нин» 2. 30 декабря 1947 г. летчик В.Н.Юганов поднял в воздух С-02. В мае 1948 г. С-02 передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.
С 1949 г. МиГ-15 начали поступать в строевые полки советских ВВС. Но на серийных МиГ- 15 уже стояли усовершенствованные двигатели РД-45Ф, соответствовавшие английской модификации «Нин»2. Для работ по созданию нового варианта в ОКБ-45 пожертвовали двумя из пяти двигателей «Нин»2, доставленными из- за границы. Их разобрали и частично разрезали, чтобы понять суть отличий, позволивших поднять тягу. РД-45Ф отличался в основном литым (вместо сварного) газосборником. Максимальная статическая тяга поднялась до 2270 кг. Вес двигателя составлял 825 кг, а с соплом и удлинительной трубой — 852 кг. РД-45Ф со второй половины 1948 г. изготовляли на заводе № 45 в Москве, а позже выпускали еще два завода — № 26 в Уфе и N“478 в Запорожье.
МиГ-15 только в Советском Союзе строили девять заводов, а кроме этого они позже выпускались в Польше, Чехословакии и Китае. Существовали модификации фронтового истребителя, истребителя сопровождения с подвесными баками, перехватчика МиГ-15П с РЛС, учебного двухместного МиГ-15УТИ, МиГ-15СВ с усиленным вооружением. В Польше МиГ-15 выпускался как Lim-1 с двигателями советского производства, а в Чехословакии как S-102. Для S-102 с 1951 г. ТРД РД-45Ф делали на «Заводах Яна Швермы» как М-05. Чехословацкий М-05 весил 814 кг. МиГ-15 экспортировался во многие страны мира. Самолёт участвовал в целом ряде локальных конфликтов, в которых за свою неприхотливость заслужил почётное прозвище «самолёт-солдат». Эти истребители прекрасно проявили себя в войне в Корее, где единственным достойным противником для них стал F-86 «Сейбр».
В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45. Один стоял по реданной схеме, а второй располагался в хвосте фюзеляжа. Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.
С.М.Алексеев переделал под два «Нина» один из своих предыдущих проектов. В результате появился И-212 — одноместный всепогодный перехватчик с РЛС. Его постройку закончили в 1948 г., но летных испытаний не проводили.
А.Я.Щербаков в Военно-воздушной академии разработал необычный проект истребителя- конвертоплана ВСИ с двигателем «Нин». Но купленные за валюту английские ТРД являлись дефицитом и для постройки в 1948 г. упрощенного экспериментального образца выделили трофейный «Юмо».
Активно пытались применить английские ТРД и создатели бомбардировщиков. Еще в 1946 г. В.М.Мясищев переработал под два «Дервента» свой проект ВМ-24. Этот самолет должен был выпускаться в трех вариантах: бомбардировщика ДСБ-17, разведчика РБ-17 и дальнего истребителя ИДД-17. Однако КБ Мясищева расформировали и дальнейшего развития этого проекта не последовало.
Много самолетов с двигателями «Нин» создали в ОКБ А.Н.Туполева. Первое задание на проектирование реактивного бомбардировщика Туполев получил 9 апреля 1946 г. В результате с осени в разработке находились два перспективных проекта — «72» и «73». «72», он же Ту- 18, представлял собой переделку опытного дальнего бомбардировщика Ту-8 («69») с поршневыми моторами АШ-82ФН под два ТРД «Нин». По сравнению с Ту-8 на нем ликвидировали заднюю огневую точку и перешли к шасси с носовым колесом. Был проработан только эскизный проект Ту-18, т. к. в начале 1947 г. параллельно проектировавшийся «73» (впоследствии Ту-20) сочли более многообещающим.
Однако вскоре к идее переделки поршневого самолета в реактивный вернулись. Появился еще более упрощенный проект «77», названный затем Ту-10 и позже переименованный в Ту-12. Для него базой стал серийный Ту-2с, у которого удлинялась носовая часть, вводилось носовое колесо шасси и несколько переделывалось крыло. В мае 1947 г. начали строить опытный образец, а 31 мая вышло постановление о выпуске небольшой серии из пяти экземпляров. Самолет рассматривался как переходный — для освоения эксплуатации реактивных бомбардировщиков. С 26 июля 1947 г. начались летные испытания самолета «77». Реакцией Туполева на первый полет его первой реактивной машины стала фраза: «Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!» В августе эту машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. За этим последовала доводка, а затем государственные испытания, завершенные уже в феврале 1948 г. Пять серийных Ту-12 выпустили уже с отечественными РД-45 и использовали как учебные.
К этому времени уже полным ходом шли работы по проекту «73». Это уже была принципиально новая машина, ничего общего не имевшая со своими поршневыми предшественниками. Компоновка и внешний облик сильно напоминали Глостер «Метеор», но со значительно большими размерами (размах крыла составлял 19,63 м). Впоследствии бомбардировщик стал еще больше, поскольку в марте 1947 г. изменили
