наладили производство крылатых ракет КС-1 и двигателей РД-500К для них.
Производство ВК-1 свернули в 1952 г. Его почти одновременно перестали выпускать все пять заводов, закончив на итоговой цифре 12.002 экземпляра. Ни один реактивный двигатель в Советском Союзе до этого не выпускался в подобных количествах. ВК-1Ф изготовляли до 1958 г.: в том году завод № 45 собрал последний 101 двигатель. Всего выпустили 3978 ВК-1Ф. Самой массовой модификацией ВК-1 стал ВК-1А. Его растиражировали в количестве 34605 штук. Ни один ТРД ни до него, ни после не строился в таких количествах. Пять заводов из шести, выпускавших этот двигатель, — N9 16, 19, 24, 26 и 500, прекратили его производство в 1954 г., но московский завод № 45 продолжал их собирать до конца 1960 г. Выпущенные в том году 60 ВК-1 А стали последними представителями многочисленного семейства. В общей сложности количество изготовленных только в СССР двигателей РД-45 и ВК-1 немного не доходит до 60.000.
Именно ТРД этого семейства заложили основу реактивной авиации в Советском Союзе. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации и обслуживании, надежных и достаточно экономичных. Этим и объясняется столь долгий срок их службы. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгие годы составляли становой хребет советских ВВС и авиации всех его союзников. Последние ВК-1 А работают по сей день на аэродромных машинах, сдувающих снег и лёд со взлетно-посадочных полос.
На смену потомкам «Нина» и «Дервента» в 50-х годах пришли ТРД полностью отечественной конструкции, созданные Н.Кузнецовым, А.М.Люлька, А.А.Микулиным, и В.А.Добрыниным.
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ
Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха
Расплавленное небо Въетнама
Продолжение, начало в ИА № 4/2001, 5/2001.
Значение «Тропы Хо Ши Мина» трудно переоценить, однако это был не единственный путь доставки оружия, боеприпасов и предметов снабжения действовавшим в джунглях Южного Вьетнама и Лаоса патриотам. Помимо сухопутной «тропы» в распоряжении партизан имелся и морской путь, по которому также доставлялось оружие, снаряжение и продовольствие. Если о масштабах переброски грузов «по суху» имеются сведения за отдельные (хотя и довольно короткие) периоды, то о деятельности транспортных водных артерий данные не опубликованы до сих пор. Впрочем, о масштабах можно догадываться хотя бы на основании того факта, что вдоль побережья Вьетнама протяжённостью около 1000 км в дневное время курсировало не менее 4000 джонок и сампанов, а в ночное — 2000! Если при свете дня с задачей контроля судоходства относительно успешно справлялись патрульные катера, то с наступлением темноты вьетконговцы становились хозяевами положения. Единственным выходом стало привлечение базовой патрульной авиации в рамках операции «Маркет тайм» (Market time — базарный день. Для выполнения этой задачи привлекли противолодочные «Нептуны» и новейшие «Орионы». Также использовались летающие лодки Р-5 «Марлин». Патрулирование побережья Северного Вьетнама осуществляли палубные «Трэккеры». Они базировались на противолодочных авианосцах, один из которых постоянно находился в зоне боевых действий. Когда корабль уходил на заправку и ремонт, работу его авиагруппы выполняли самолёты ВВС, базировавшиеся на береговых базах.
Надо сказать, что получение приказа привело лётчиков патрульных самолётов в замешательство. Зачем привлекать для этой работы эти мощные машины, набитые дорогостоящей новейшей электроникой, когда единственным средством поиска является лишь пара глаз пилота? Не лучше ли обойтись обычным транспортным самолётом, оснащённым РЛС обзора поверхности? Да и сомнительна целесообразность подставлять под удар новейшие машины с высококлассными экипажами, которые намного нужнее для поиска советских подводных лодок. Однако в армии и на флоте приказы не обсуждают, а потому с 1965 г. экипажи приступили к боевой работе.
Конечно намного проще было перекрыть доступ в Хайфонскую гавань с помощью минных заграждений, что существенно ослабило бы поток военных грузов перебрасываемых морем. Однако по политическим мотивам американская администрация не хотела сделать это, а потому минные поля в районе Хайфона были выставлены только в 1972 г. В результате в Хайфон беспрепятственно прибывали суда, доставлявшие вооружение.
Патрульные эскадрильи официально базировались в Сангли Пойнт на Филиппинах(однако самолёты действовали с различных баз на территории Юго-Восточной Азии. Гидросамолёты Р-5 базировались в Кам Ранг Бей. Сухопутные Р-2 и Р-3 также летали из Кам Ранг Бей, Дананга и Утапао. Полёт проходил на высоте до 300 м на расстоянии около 20 миль от береговой линии. Всё воздушное пространство было разделено на четыре сектора. Первый сектор — побережье Северного Вьетнама до границы с Китаем — находился в ведении палубных «Треккеров». Четвёртый — от границы Камбоджи до полуострова May — патрулировали самолёты из Утапао. Два других были поделены между подразделениями с Кам Ранг Бей и Тан Сон Нхуг. В каждом секторе постоянно находился в воздухе хотя бы один самолёт. В случае обнаружения цели экипаж совершал её облёт для идентификации, описывая нисходящую спираль. В ночное время для освещения цели использовался бортовой поисковый прожектор или осветительные ракеты. Последние выбрасывались вручную через некое подобие жёлоба, и если ракета застревала в нём, то, воспламенившись, она, как правило, вызывала пожар в воздухе и самолёт сгорал, иногда вместе с экипажем.
К несчастью для американских авиаторов, таких инцидентов было довольно много. Происходили они и на авиабазах. Один из самых крупных имел место 16 мая 1965 г., когда по неизвестной причине взорвался подготовленный к взлёту с аэродрома Бьен Хоа В-57. Сдетонировавшие на борту «Канберры» бомбы спровоцировали серию вторичных взрывов. В результате, как было сообщено официальными лицами, на земле погибли 10 В-57В, 11 «Скайредеров» южновьетнамских ВВС и один флотский «Крусейдер». Уцелевшие самолёты перебросили на аэродром Тан Сон Нхут.
Многие очевидцы трагедии, как водится в подобных случаях, не согласились с официальной информацией. Одним из них был капитан Шелли Хиллард, служивший в тот период в 602-й десантной эскадрильи. По его словам, причиной взрыва стала система запуска двигателей на В-57. Для пуска использовался пороховой стартер, раскручивавший турбину. Пороховые шашки, сгорая, давали огромные облака чёрного дыма, нередко пугавшие наземный персонал. Часто, увидев чёрный дым, пожарная команда мчалась сломя голову к стоянкам и заливала самолёты пеной. Это иногда приводило к рукоприкладству со стороны пилотов, особенно если в момент тушения «пожара» фонарь кабины был открыт. Нередко пороховые шашки вылетали из гнёзд, поджигая- всё вокруг. В тот день заправленные и вооружённые В-57, подготовленные к вылету, стояли крылом к крылу на стоянке. Вероятно пороховой стартер, вылетевший из одного из двигателей, вызвал детонацию бомбы на одном из бомбардировщиков. По словам капитан Хиллиарда на самом деле в тот день были уничтожены не меньше 24 В-57, экипажи которых погибли, примерно столько же южновьетнамских А-1, а количество поврежденных «Скайрейдеров» было вообще умопомрачительным. Помимо экипажей В-57, сгоревших в своих бомбардировщиках, немало
