этому стандарту.
Со временем четыре EC-135N (60-0374, 61-0326. 61-0329 и 60-0330) получили двигатели TF33-PW-I02 и новое обозначение — ЕС-135Е. Еще два экземпляра (60-0372 и 60-0375) были разоборудованы. После топго, как роль СИП взяли на себя четыре самолета С-18А (переделанные Боинги 707-323С (с таким же радаром), уцелевшие EC-135N и EC-135E были переданы 4950-му испытательному авиакрылу (ПА) на авиабазе Райт- Пэттерсон, штат Огайо для участия в различных экспериментальных программах.
C/KC-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ. На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ). называемые JС-135. JKC-135, NC-135 или NKC-135. * Многие из них использовались и строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты.
Самолеты принадлежали 4950-му ИA и 412-му ИА (авиабаза Эдвардс, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М. М. Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, «транспортников» и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях: самолеты 112-го ИA получили килевой код ED (по месту базирования — Edwards).
В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например. борт 55-3121 применялся в программах «Айрой Ланг» (железное легкое) и «Брайар Пэгч» (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков- заправщиков KC-135R (RС-135R).
В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP («ловушка»). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program — программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program — программа замера излучения на конечном отрезке траектории). Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S.
Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади: он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева — пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1 + грузовая дверь с окном + 2 + аварийный выход + 2 + 2 + 1 + 2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру. Позже самолет был переделан в BKП ЕС-135А.
Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, но обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными — складками- по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127. заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива: любопытно. что оба лолукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было.
Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S.
Самолетов NKС-135A к 1969 г. насчитывалось 14 штук: многие из них — бывшие JКС-135А. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикальную законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара, заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 — небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю.
Некоторые машины переделывались по нескольку раз. причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль.
К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые «прибамбасы». Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла: передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходов появился большой воздухозаборник — скорее всего, для охлаждения аппаратуры.
Уже позже, в 1971 г… эти «наросты» исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в полусферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радиопрозрачный «короб» с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной. задняя часть была скошена. а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за исковой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель.
Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой. вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом — две лепестковые антенны. С) том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться.
Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними — блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта — целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну о-очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа. в которой участвовал самолет, носила название «Пикколо Тьюб» (флейта пикколо); не иначе, тех. кто подбирал название, вдохновил «сильно дырчатый» вид самолета!
В июне 1977 г. фирма «Боинг» получила закал на разработку концевых аэродинамических поверхностей для КС-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки — так называемые «крылышки Уиткомба» — есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5–7%: в пересчете на весь парк КС-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн. л.
NKC-135A 55-3129 с «крылышками» поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная — упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдвардс). Результаты внушали оптимизм, но увы — Конгресс США не дал денег на
