14 октября 2000 г. в испытании, обозначенном DT-6, ракета РАС-3 перехватила ТБР, оснащенную элементами создания помех.
31 марта 2001 г. было осуществлено комплексное испытание РАС-3 под обозначением DT-8. Предполагалось впервые выполнить перехват двумя ракетами РАС-3 одной ТБР-мишени HERA, оснащенной макетной унитарной боевой частью. В соответствии с планом ракеты-перехватчики были запущены с интервалом в несколько секунд с одной ПУ, находившейся на удалении в несколько километров от КП. При этом первая из РАС-3 успешно поразила цель, а вторая самоликвидировалась. Во время этого испытания была также запущена ракета РАС-2, которая поразила имитировавшую ТБР мишень РААТ (Patriot-As-A- Target).
9 июля 2001 г. состоялось очередное комплексное испытание (обозначенное DT/OT-9), в процессе которого предстояло выполнить одновременный перехват двух целей-баллистической и аэродинамической в условиях действия интенсивных радиоэлектронных помех, постановка которых осуществлялась беспилотным самолетом-мишенью QF-4. Первой ракетой был сбит OF-4, но вторая РАС-3 не смогла поразить ТБР-мишень HERA из-за возникших проблем с передачей данных и программным обеспечением.
Завершающими в стадии конструкторских испытаний стали пуски, проведенные 19 октября 2001 г. под обозначением DT/OT-H). Ракета РАС-3 на сверхмалой высоте уничтожила мишень BQM-74, имитировавшую перспективную крылатую ракету. Одновременно ракетой РАС-2 была перехвачена мишень ВОМ-74, имитировавшая полет низколетящего самолета на большом удалении от средств ЗРК «Пэтриот».
К тому времени фирма «Локхид-Мартин» практически завершила выполнение первого контракта на 48 млн. долл., полученного ею в начале 2000г., в соответствии с которым предусматривались переход к начальной стадии серийного производства РАС-3 и изготовление первых 20 ракет. В сентябре 2001 г. первые серийные РАС-3 поступили в армейский центр в Форт-Блиссе, где расчеты модернизированных ЗРК «Пэтриот» приступили к освоению новых ракет перед их боевым развертыванием.
Ходовая часть танков. Подвеска
Василий Чобиток
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №7/2005 г.
Высокая живучесть подвески обеспечивается прочностью, долговечностью и износоустойчивостью деталей подвески и их минимальной уязвимостыо на поле боя, увеличением энергоемкости (удельной потенциальной энергии подвески).
Прочность и долговечность подвески достигаются:
– применением для наиболее ответственных деталей качественных материалов с высокими физико- механическими свойствами (например, легированная сталь 45ХНМФА для торсионных валов);
– специальными технологическими мероприятиями, повышающими усталостную прочность деталей, в частности, для торсионов могут применяться термообработка, шлифовка, накачка роликами, дробеструйная обработка, заневоливание, нанесение защитного покрытия и обмотка изоляционной лентой;
– внедрением упоров, ограничивающих предельную деформацию и напряжения рессор и балансиров, предохранительных клапанов, ограничивающих давление в гидроамортизаторах и пневморессорах;
– десятикратным запасом прочности для деталей, испытывающих пробои подвески.
Повышение износоустойчивости достигается:
– сокращением «консольности» при передаче реакции опорного катка на корпус;
– применением развитых подшипников качения для опор балансиров;
– обеспечением регулярной смазки трущихся поверхностей и предотвращением попадания на них абразива и влаги (надежной герметизацией);
– выбором износостойкой конструкции деталей, удерживающих балансиры и катки от осевых перемещений, и исключением конструкций, работающих при больших контактных напряжениях подвижных деталей.
Минимальная уязвимость на поле боя обеспечивается:
– размещением некоторых деталей подвески внутри корпуса (оси балансиров, торсионы, пневморессоры, амортизаторы) и ближе к днищу машины;
– приданием пулестойкости расположенным снаружи деталям;
– возможностью продолжить движение при поражении отдельных частей и узлов подвесок.
Наименьшей уязвимостью отличаются индивидуальные торсионные подвески.
Увеличение энергоемкости подвески позволяет уменьшить число жестких ударов балансиров в ограничители хода, что положительно сказывается на долговечности де талей и узлов подвески. Удельная потенциальная энергия подвески Я измеряется в метрах (потенциальная энергия танка, ньютон на метр, делится на его подрессоренный вес в ньютонах – метры остаются при сокращении величин). Можно сказать, что А показывает, с какой максимальной высоты можно сбросить танк, чтобы при его приземлении одновременно на все катки пробой подвески не произошел.
Различают удельную потенциальную энергию без учета амортизаторов (только энергоемкость рессор) и с учетом амортизаторов, последнюю иногда называют «фактор поглощения удара».
Повышение энергоемкости достигается главным образом увеличением динамического хода кат ков и числа узлов подвески. Энергоемкость повышается при усилении жесткости рессор, однако это приводит к нежелательному увеличению жесткости подвески и уменьшению Тφ. Как уже отмечалось, желательно иметь λ = 0,4-0,5 м и более.
Более высокие значения А обеспечивает индивидуальная подвеска, позволяющая осуществить большие динамические ходы катков. В блокированных подвесках динамические ходы катков ограничены и зависят от числа сблокированных катков.
Так, для независимой подвески танка М46 λ = 0,53 м, для блокированной подвески танка «Центурион» λ = 0,17 м. Например, в итальянском легком танке L6/40 высокой энергоемкости подвески добились за счет применения торсионных валов высокой жесткости (с=569 кг/см), что позволило вообще отказаться от ограничителей хода катков, однако значение Тφ снизилось до 0,32 с.
Иногда для оценки живучести подвески используют коэффициент живучести, который определяется как частное от деления числа всех опорных катков на число катков, сблокированных в одной тележке. Естественно, для индивидуальной подвески число сблокированных катков равно единице.
Этот коэффициент характеризует степень живучести машины в эксплуатации и бою. Чем больше опорных катков, тем выше вероятность движения машины после выхода из строя одного или нескольких катков. Например, для танка Pz.VI Ausf.H «Тигр» с 16 индивидуально подрессоренными катками коэффициент живучести будет равен 16. Для танка Т-26, который тоже имеет 16 опорных катков, сблокированных по четыре, коэффициент живучести составит 16/4=4.
В то же время к использованию коэффициента живучести следует подходить с осторожностью, так как он не учитывает некоторые особенности конструкции ходовой части. У того же «Тигра» при шахматном расположении катков большая вероятность того, что при боевом повреждении выведены из строя будут
