Техника и вооружение 2005 08

сразу два ближайших опорных катка.

Удобство эксплуатации

Выполнение этого требования, с одной стороны, достигается увеличением надежности в работе отдельных узлов и уплотнений, что уменьшает объем и периодичность обслуживания, применением централизованной смазки и подшипников, не требующих регулировки в эксплуатации. С другой стороны, простота и легкость монтажа и демонтажа достигаются рациональной конструкцией, взаимным расположением, удобством доступа, простотой крепления, обеспечиваемыми на стадии проектирования.

Удобство эксплуатации можно оценить по времени, которое затрачивается на обслуживание и ремонт подвески. Подвески немецких «Тигров» Pz.VI Ausf.H и Pz.VI Ausf.B конструктивно сравнительно просты, но замена торсионов и других деталей крайне затруднена из-за шахматного расположения ка тков.

Для танков Т-64 благодаря удачной конструкции подвески и применению катков малого диаметра торсионный вал заменяется без снятия опорного катка и балансира, на что в соответствии с «Наставлением по танко-техническому обеспечению» требуется 1 чел.-ч. Для Т-72 подобная операция требует снятия опорного катка, и, соответственно, затраты времени составляют 4, а для Т-62 – 5,5 чел.-ч. Замена балансира для Т-64, Т-72 и Т-62 составляет 4,8, 10 и 6 чел.-ч соответственно.

Ремонт ходовой части танка Т-64БВ. Конструкция ходовой части и подвески Т-64 обеспечивает их высокую ремонтопригодность.

Подвеска танка Pz. VI Ausf.H «Тигр» с шахматным расположением катков отличалась крайне низкой ремонтопригодностью.

Варианты независимой подвески: а) торсионная; б) с двумя торсионами; в) двухторсионная трубчато-стержневая; г) с винтовой цилиндрической пружиной; д) с листовой рессорой; е) с резиновой рессорой.

Конструкции некоторых систем подрессоривання и их оценка

Индивидуальная подвеска До начала Второй мировой войны индивидуальная подвеска была менее распространена, только 35% от 23 основных марок танков имели индивидуальное подрессоривание. Это было связано с тем, что преимущества независимой подвески проявляются в основном на быстроходных машинах и при наличии амортизаторов, производство которых во многих странах еще не было освоено. К концу Второй мировой войны уже более половины основных марок танков имели индивидуальную подвеску.

Независимая подвеска с винтовой цилиндрической пружиной – один из первых вариантов индивидуальной подвески, которая получила широкое распространение.

Так называемая «свечная», или «подвеска типа Кристи», была разработана американским инженером Дж. Кристи для быстроходных колесно-гусеничных танков собственной конструкции. Эта подвеска использовалась на танках БТ, прототипом для которых послужил танк Кристи М. 1931, и Т-34, а также на зарубежных танках: английском «Кромвеле», польском 10ТР.

Рессоры всех опорных катков танков БТ состоят из двух винтовых цилиндрических пружин, соединенных последовательно. Рессора передних управляемых на колесном ходу катков расположена горизонтально, остальных – вертикально.

Патент Кристи на индивидуальную пружинную подвеску.

Размещение элементов подвески в корпусе танков БТ.

Схема подвески танка Т-34.

Танк «Кромвель» с улучшенной подвеской типа Кристи.

Танк «Черчилль» с пружинной подвеской.

Схема узла подвески танка «Черчилль».

Конструкция подвески Т-34 аналогична. Чтобы элементы пружинной рессоры не выступали за габариты корпуса по высоте, они наклонены вперед к носу танка. Передняя рессора, в отличие от БТ, установлена почти вертикально и для уменьшения габаритов состоит из пружин разного диаметра, соединенных параллельно (одна внутри другой). В первых узлах подвески для обеспечения сравнимых с другими узлами жесткости рессоры и динамического хода катка плечо рычага, взаимодействующего с рессорой, выполнено более коротким.

Подвеска танков БТ и Т-34 достаточно мягкая и надежная, она хорошо показала себя в эксплуатации. Недостатками ее являются повышенная склонность к колебаниям из-за отсутствия амортизаторов, несколько неудобное размещение шахт и сравнительно большой объем, занимаемый ими внутри корпуса.

Аналогичная конструкция подвески была применена на английских крейсерских танках (А13 Mk III «Крусайдер» с четырьмя опорными катками и A27L «Центаур», А27М «Кромвель» – с пятью). Параллельно с пружинами англичане поставили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему исчезла склонность подвески Кристи к колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

На тяжелом английском танке Mk IV«Черчилль» (А22) использовалась другая конструкция индивидуальной подвески с винтовыми пружинами. Ходовая часть «Черчилля» имеет 16 опорных катков малого диаметра (0 = 254 мм) и шесть вспомогательных. Передние и задние вспомогательные катки натягивают гусеничную ленту и, кроме того, работают при преодолении танком препятствий.

Вторые катки спереди тоже вспомогательные, они несут небольшую нагрузку на мягком грунте, а на твердом полностью разгружены. Эти катки имеют динамический ход 51 мм, а статического не имеют. Опорные катки имеют динамический ход 51, статический – 76 и, соответственно, полный – 127 мм.

В каждом узле подвески Mk IV параллельно установлено по две пружины разного диаметра, что позволило сократить длину свечи. Третья пружина является вспомогательной и работает как упругий упор на последних 19 мм хода катка вверх, а четвертая пружина удерживает третью в верхнем положении. Балансир качается вокруг своей оси на бронзовых подшипниках. Ход катка вниз ограничен резиновой подушкой, установленной на специальном сварном кронштейне. В ограничитель упирается рычаг, приваренный к балансиру.

Подвеска «Черчилля» малогабаритна, но уязвима вследствие наружного расположения рессор, хотя большое число катков повышает ее живучесть. Мягкость подвески удовлетворительная, в то же время отсутствие амортизаторов и малый динамический ход катка снижают плавность хода машины (часты жесткие удары).