Трафик. Психология поведения на дорогах.

Биолог Э. Уилсон отмечает, что «в целом представляется, что типичная колония муравьев использует от 10 до 20 сигналов, в большинстве своем химической природы». Wilson E. O., Holldobler B. The Ants. Cambridge, Mass. : Havard University Press, 1990, с. 227.

{10}

Couzin I. D., Franks N. R. Self-organized Lane Formation and Optimized Traffic Flow in Army Ants // Proceedings of the Royal Society: Biological Science, Vol. 270 (1511), 22 января 2003 г., с. 139–146.

{11}

Модели поведения муравьев часто анализируются в человеческом мире для решения транспортных проблем и других задач. См. также: Miller P. Swarm Theory // National Geographic, июль 2007 г.

{12}

Bernstein S., Blankstein A. 2 Deny Hacking Into L. A.’s Traffic Light System // Los Angeles Times, 9 января 2007 г.

{13}

Стивен Джонсон пишет: «Проблема городов, ставящих автомобили в центр внимания, состоит в том, что потенциал взаимодействия сильно ограничен скоростью и дистанцией между автомобилями, и это делает невозможным возникновение порядка более высокого уровня... Между агентами не возникает обратной связи, ячейки не начинают меняться в ответ на изменения в других ячейках. При скорости 80 км/ч информации, передаваемой между агентами, недостаточно для выстраивания взаимодействия. Попробуйте представить себе, что случилось бы, если бы муравей начал носиться по пустыне со скоростью, превышающей нормальную скорость его сородичей в 10 раз». См.: Johnson S. Emergence. New York : Scribner, 2001, с. 96.

{14}

Джон Фишер упомянул этот факт еще раз в газетной статье, в которой рассказывалось о плане штата Калифорния по синхронизации всех городских сигналов (бюджет составлял 150 миллионов долларов). По словам представителей мэрии, внедрение плана могло бы снизить объем трафика «примерно на 16%». Los Angeles Times, 17 октября 2007 г.

{15}

На этот факт мое внимание обратил Джеральд Уайлд.

{16}

См., например: Rouphail N. M., Eads B. S. Pedestrian Impedance of Turning- Movement Saturation Flow Rates: Comparison of Simulation, Analytical, and Field Observations // Transportation Research Record, N 76, Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997, с. 56– 63.

{17}

Например, в Амстердаме была создана «зеленая волна» для велосипедистов: велосипедисты, двигающиеся со скоростью 15–18 км/ч, проезжают через целый ряд светофоров, на которых для них горит зеленый свет. (Машины, которые обычно едут значительно быстрее, вынуждены в этих ситуациях чаще стоять на перекрестках.) Взято из News from Amsterdam, http://www.nieuwsuitamsterdam.nl/English/2007/11/green_wave.htm.

{18}

По мнению специалиста по городскому развитию Уильяма Уайта, светофоры на Пятой авеню призваны мешать пешеходам: «Особую досаду вызывают сигналы светофоров. Вне всякого сомнения, они призваны помогать автомобилям, а не пешеходам. Возьмите хотя бы Пятую авеню. Вы хотите двинуться на север. Вы начинаете быстро идти, как только сигнал светофора переключается на зеленый. До следующего светофора вам нужно пройти примерно 70 метров. Вы подходите к нему в тот самый момент, когда он переключается на красный. Вы сможете идти так, чтобы светофор всегда горел для вас зеленым только на постоянной скорости около 100 м/мин». Взято из книги: Whyte W. H. City: Rediscovering the Center. N. Y. : Doubleday, 1988, с. 61.

{19}

И это не выдумки. Команда исследователей из израильского Университета имени Бар-Илана изучила поведение пешеходов в двух городах — «ультраортодоксальном» Бней-Браке и «светском» Рамат-Гане. И хотя условия, связанные с трафиком и инфраструктурой, были сопоставимыми, пешеходы в Бней-Браке в три раза чаще совершали то, что исследователи оценивали как «небезопасное» поведение. Возможно, это вызвано тем, что в Бней-Браке меньше машин, то есть пешеходы меньше осведомлены о возможностях водителей и их способности решать проблемы в тех или иных ситуациях. Однако исследователи предложили другую причину. По их мнению, в данном случае «наблюдалась достаточно сильная связь