Трафик. Психология поведения на дорогах.

См.: Fulton L. M., Noland R. B., Meszler D. J., Thomas J. V. A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U. S. Mid-Atlantic Region // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 3, N 1 (2000), с. 1–14. Проведенное в Калифорнии исследование показало, что увеличение на 1% продолжительности полосы привело к немедленному увеличению пробега на 0,2%. См.: Hansen M., Yuanlin H. Road Supply and Traffic in California Urban Areas // Transportation Research A, Vol. 31 (1997), с. 205–218. Роберт Ноланд, ученый из Лондонского имперского колледжа, создал исчерпывающую библиографию исследований по вопросу «индуцированного спроса», доступную по адресу http://www.vtpi.org/induced_bib.htm.

{6}

См.: Cairns S., Atkins S., Goodwin P. Disappearing Traffic? The Story So Far // Municipal Engineer, Vol. 151, N 1 (март 2002 г.), с. 13–22. Интересный пример этого явления был замечен в Нью-Йорке. Во время показа проекта «Ворота» художника Христо в Центральном парке города дороги, выходившие на него, были перекрыты. Транспортный департамент города заметил, что окрестные улицы были переполнены во время показа. Однако это не сильно повлияло на городское движение, во многом (по мнению департамента) из-за особой подготовки к мероприятию. Несложно представить, что можно было полностью перекрыть проезд автомобилей через парк. Стоит при этом отметить, что демонстрация «Ворот» была значимым культурным событием, поэтому нужно принять во внимание объем дополнительного трафика, возникшего вследствие желания людей увидеть это произведение искусства.

{7}

Аша Вайнстейн Агравал, преподаватель городского планирования в Университете Сан-Хосе, продемонстрировала на примере Бостона, что отношение к пробкам как к негативному явлению было достаточно гибким и зависело от потребностей определенного политического класса. В начале XX века мэр города говорил о необходимости бороться со «злом заторов» из соображений безопасности и личного времени жителей, однако к 20-м годам основные аргументы сместились в сторону негативных экономических последствий заторов (в частности, повышения стоимости жизни). Почему? «Растущая роль заторов, вкупе с ростом стоимости жизни, была картой, которую разыгрывали политики. Они пытались убедить население (в том числе и тех, кто не сталкивался с заторами и пробками), что задержки, вызванные заторами, важны и для него, — писала она. — Как только задержки, вызванные заторами при путешествии в город на автомобилях, удалось решить с помощью метро, сторонникам дорогостоящих и неоднозначных проектов смягчения заторов, таких как сложные транспортные развязки, потребовались новые аргументы для получения одобрения со стороны общественности, и эту роль отлично сыграл аргумент о росте стоимости жизни». См.: Agrawal A. W. Congestion as a Cultural Construct: The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s // Journal of Transport History, Vol. 27, N 2 (сентябрь 2006 г.), с. 97–113.

{8}

Taylor B. D. Rethinking Traffic Congestion // Access (октябрь 2002 г.), с. 8– 16.

{9}

Harris T. F., Ioannides Y. M. Productivity and Metropolitan Density. Dept. of Economics, Tufts University, 2000, http://ase.tufts.edu/econ/papers/200016.pdf.

{10}

Oliviero H. Looking for Love in All the Close Places // Atlanta Journal Constitution, 15 октября 2002 г.; Shaver K. On Congested Roads, Love Runs Out of Gas // Washington Post, 3 июня 2002 г. Эти цитаты взяты из статьи: Balaker T. Why Mobility Matters to Personal Life. Policy Brief 62. Washington, D. C.: Reason Foundation, июль 2007 г.

{11}

См.: Downs A. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D. C.: Brookings Institution, 2004, с. 27.

{12}

Эта цифра, а также цифра в 108 миллиардов долларов, взяты из книги: Roth G. (ed.) . Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads. New Brunswick : Transaction Publishers, 2006, с. 7.

{13}

Аша Вайнстейн Агравал полагает, что «наиболее значительные проблемы, связанные с пробками, определяют жизнь в больших городах, и поэтому маловероятно, что они исчезнут, по крайней мере до тех пор, пока люди не решат формировать свои социально-экономические учреждения на свободном и частом взаимодействии, свойственном небольшим городам». Цит. по: Congestion as a Cultural Construct.

{14}

Braess D. (пер. с нем. A. Nagurney, T. Wakolbinger) On a Paradox of Traffic Planning // Transportation Science, Vol. 39 (2005), с. 446–450.