Трафик. Психология поведения на дорогах.

{26}

См. отчет: Appleyard D., Gerson M. S., Lintell M. Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods, подготовленный для Федерального управления шоссейных дорог, 1976 г. Мноние из выводов Эппларда были подтверждены в результате исследования New York City Group Transportation Alternatives, Traffic’s Human Toll, 2006 г., доступного по адресу http://www.transalt.org/newsroom/releases/133.

{27}

Отсюда следует, что более бедные районы в большей степени страдают от последствий дорожного движения. Например, исследования, проведенные в британском городе Лидс, показали, что в экономически неблагоприятных районах наблюдался повышенный уровень диоксида азота. См.: Parkhurst G., Dudley G., Lyons G., Avineri E., Chatterjee K., Holley D. Understanding the Distributional Impacts of Road Pricing. Department of Transport, United Kingdom, 2006.

{28}

См. Hardin G. The Tragedy of the Commons // Science, 13 декабря 1968 г.

{29}

Shi-Ling Hsu. What Is a Tragedy of the Commons? Overfishing and the Campaign Spending Problem, 21 февраля 2005 г., Legal Series, Working Paper 463; http://law.bepress.com/expresso/eps/463.

{30}

Гэри Том, планировщик в Департаменте транспорта Нью-Джерси, сообщил мне в разговоре в начале 2007 года: «На этой неделе мое подразделение провело расчеты по 20 проектам, связанным с пробками: примерно 10% всех пробок в Нью-Джерси. Стоимость строительных решений составляет 6,7 миллиарда долларов». С учетом того, что на строительные проекты можно потратить лишь около 100 миллионов долларов из бюджета департамента, составляющего от 600 до 700 миллионов, «можно ожидать, что проекты, связанные с разгрузкой проблемных зон, будут завершены через 67 лет».

{31}

См., например: Kotkin J. Road Work // Wall Street Journal, 28 августа 2007 г.

{32}

Марк Делуччи из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе рассчитал, что нынешние платежи в форме налогов и сборов, которые переводят пользователи автомобилей федеральному правительству, значительно ниже, чем расходы самого правительства, связанные с использованием автомобилей и составляющие 20–70 центов на каждый галлон бензина. См.: Delucchi M. A. Do Motor-Vehicle Users in the US Pay Their Way? // Institute of Transportation Studies, Research Report UCD-ITS-RP-07-17, University of California, Davis, 2007.

{33}

См.: The Gasoline Tax: Should It Rise? // Wall Street Journal, 18–19 августа 2007 г.

{34}

Wachs M. Fighting Traffic Congestion with Information Technology // Issues in Science and Technology, Vol. 19 (2002), с. 43–50.

{35}

См.: Mucsi K., Khan A. M. Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections // Institute of Transportation Engineers Journal, январь 2003 г., с. 26–30. Авторы также отмечают, что дополнительные участки дороги, строящиеся при крупных перекрестках, будут заполняться машинами быстрее, чем аналогичные участки на менее загруженных перекрестках. Они пишут: «Если дорога с одной полосой в каждом направлении будет считаться полностью загруженной при уровне 1000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет 3%, то дополнительная полоса останется относительно свободной в течение примерно 24 лет. Если же дорога с тремя полосами в каждом направлении считается загруженной при движении 3000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет все те же 3%, то дополнительная полоса на такой дороге останется незагруженной в течение всего 10 лет, даже если не принимать во внимание снижение маржинальной мощности дополнительной полосы (что еще больше ускоряет процесс ее заполнения)».

{36}

Инженеры, со своей стороны, решают проблему крупных перекрестков двумя способами: разноуровневыми трассами шоссейного типа, которые не только велики, но и выглядят довольно нелепо