{49}
Как указывает Китчен из компании Puget Sound, доходы, получаемые от экономически эффективной платы за пользование дорогами, оказываются выше, чем преимущества, связанные с экономией времени водителей, что делает вопрос перераспределения излишних доходов крайне важным (хотя и часто игнорируемым).
{50}
Дополнительную информацию об этом «добродетельном круге» можно найти в статье:
{51}
Интересный пример из мира трафика связан с монорельсом на 29-м шоссе в Трентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или по берегам рек, шоссе представляло собой довольно опасную дорогу с большим количеством аварий и двумя смертельными случаями в год за 15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера из Департамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны с тем, что автомобили слишком быстро ехали по дороге, ограничение на которой составляло 70 км/ч, но которая была спроектирована для того, чтобы по ней ездили со скоростью 105 км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались в хвост пробки, стоявшей на регулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать на одном-единственном перекрестке с довольно долгим циклом переключения светофора, Тот и его коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе из обычной автомагистрали в более приятный «городской бульвар» с меньшим ограничением скорости и несколькими дополнительными перекрестками со светофорами. Приведет ли это к заторам или задержкам в движении? Прогнав ситуацию на компьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего на две минуты, даже в часы пик. Одна большая пробка на светофоре перераспределилась бы на несколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет и еще одно преимущество: она безопасна, так как не предполагает внезапного торможения на высокой скорости.
{52}
В данной ситуации работают и другие странные силы. После моделирования Лаваль отказался от плана удвоить пропускную способность аттракциона. «Посетители считали, что этот аттракцион популярен, именно из-за того, что около него всегда стояла большая очередь, — сказал он. — На самом же деле проблема объяснялась ограниченной пропускной способностью. В данном случае налицо масштабное непонимание сути происходящего».
{53}
См., например:
{54}
По описанию Моше Бен-Акива, директора программы Intelligent Transportation Systems в Массачусетском технологическом институте, проблема динамического ценообразования состоит в том, что цена меняется в зависимости от ваших целей: «Вы можете захотеть взимать с людей деньги за то, что они экономят время. Это означает, что, когда на платной дороге образуется пробка, вы снижаете цену. С другой стороны, вы хотите поддерживать на шоссе определенный уровень скорости. То есть при появлении пробки вы можете, наоборот, поднять цену, чтобы уменьшить количество машин, желающих проехать. На данный момент не до конца ясно, какая из двух стратегий лучше».
{55}
{56}
Например, в рамках одного эксперимента 18 участников должны быть выбрать одну из двух дорог, причем движение по первый было быстрее только в случае, если вторую выбирало такое же количество участников. Участники получали более высокое вознаграждение, если успешно выбирали более быструю дорогу. Как это обычно бывает в жизни, в конечном итоге испытуемые разделились поровну. Однако исследователи постоянно сталкивались с проблемой «ежедневных» колебаний, которые происходили даже после 200 испытаний. Причина была в том, что участники постоянно пытались переиграть друг друга, создавая все новые стратегии (лучшая состояла в том, чтобы каждый раз выбирать одну и ту же дорогу), либо понимали, что другая дорога на самом деле лучше. Интересно отметить, что перед вторым испытанием участникам была выдана информация о времени движения по дороге, которую они не выбрали, т. е. им не нужно было менять дорогу для того, чтобы понять ее условия. Однако даже факт наличия у водителей такой информации оказал лишь «незначительное влияние» на объем колебаний и переходов с одной трассы на другую при последующих испытаниях. См.:
{57}
