Трафик. Психология поведения на дорогах.

{67}

В модели, исследованной Дэвидом Левинсоном, преподавателем гражданского строительства в Миннесотском университете, путешественники могли сэкономить значительную часть времени благодаря информации в режиме реального времени, которая поступала к ним, когда трафик на дороге находился на уровне 95% от максимальной пропускной способности. В этот самый момент, по его мнению, начинают образовываться пробки и снижается количество доступных водителю вариантов действий. Levinson D. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice.

{68}

В ходе исследования Puget Sound выяснилось, что 5% платных магистралей приносили до 50% гипотетических доходов. Данные взяты из электронной переписки с Мэттью Китченом.

{69}

См.: Lammer S., Gehlsen B., Helbing D. Scaling Laws in the Spatial Structure of Urban Road Networks // Physica A, Vol. 363, N 1 (2006), с. 89–95.

{70}

Интересно, что сходная динамика наблюдается в формировании путей, по которым передвигаются муравьи. Как было отмечено в книге «Самоорганизация в биологических системах», муравьи склонны скапливаться либо на самых быстрых путях, либо на путях, ведущих к значительным запасам пищи: «Самая короткая дорога позволяет муравьям минимизировать время путешествия от гнезда до запаса еды. Это дает им возможность быстрее употребить пишу, то есть минимизирует риск того, что источник пищи будет найден и монополизирован более крупной или более агрессивной соседней колонией. Более короткий путь означает также снижение затрат на транспортировку». По лучшим путям начинает перемещаться все больше муравьев, оставляющих там все больше феромонов, а это, в свою очередь, привлекает еще больше муравьев в рамках «механизма обратной связи». Если дорога разветвляется, то муравьи выберут путь, который выбрало большинство их сородичей. См.: Camazine S., Deneoubourg J.-L., Franks N. R. et al. Self-Organization in Biological Systems. Princeton : Princeton University Press, 2001, в частности главу 13.

{71}

Например, в Великобритании сельские города столкнулись с серьезными проблемами пробок на дорогах, представлявших собой, по сути, одну полосу в каждом направлении. Водители, оснащенные устройствами спутниковой навигации и искавшие более короткие пути, выбирали трассы, отлично выглядевшие «на бумаге», но, по сути, совершенно не готовые к резкому притоку большого количества автомобилей. См.: Millward D. End of the Road for Unreliable SatNavs // Daily Telegraph, 11 июня 2006 г.

{72}

Я сталкивался с этой проблемой не единожды. В городе Феникс я, попадая в пробки, несколько раз пытался найти маршруты объезда, а мое устройство приятным голосом сообщало мне: «Альтернативные пути не найдены».

{73}

Как показал исследователь вопросов транспорта Дж. Нэвелл, многие люди не хотят воспринимать транспортное средство как товар. «Что касается транспорта, то экономическая теория в данном случае зачастую бывает бессильна, — писал он. — Большинство экономистов рассматривает транспортную систему как товар, который может быть продан потребителю, готовому заплатить самую высокую цену, однако при этом они не задаются вопросом: “А чего же хочет общество в целом?”». Далее он добавил: «Ответа на этот вопрос не знаю и я сам». См.: Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

Глава 7

{1}

Friedlanden P. J. K. H-Day Is Coming to Sweden // New York Times, 20 августа 1967 г. См. также: Sweden May Shift Road Traffic to the Right to Curb Accidents // New York Times, 12 ноября 1961 г.; All Goes Right as Sweden Shifts Her Traffic Pattern // New York Times, 4 сентября 1967 г.; Swedes Face the Trauma of Shifting to Right Side // New York Times, 10 апреля 1966 г. и Swedes Adjust, Some Grumpily, to Switching Traffic to the Right // New York Times, 5 сентября 1967 г.

{2}

См.: Naatanen R., Summala H. Road-User Behavior and Traffic Accidents. New York : Elsevier, 1976, с. 139–140.

{3}