Трафик. Психология поведения на дорогах.

Safety, февраль 1999 г.

{4}

См.: Armony L. J., Servan-Schreiber D., Cohen J. D., LeDoux J. E. An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol. 109 (1995 г.), с. 246–256.

{5}

В опросах водители выражают в основном негативное мнение о поведении водителей грузовиков. См., например: Moore R. S., LeMay S., Moore M. L., Lidell P., Kinard B., McMillen D. An Investigation of Motorists’ Perceptions of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5 января 2001 г.

{6}

Blower D. The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998 г.

{7}

Возможно, что в данном случае в игру вновь вступает «эвристика доступности». В силу того что большие грузовики проезжают значительно бoльшие расстояния и оказываются на дороге в то же время, что и все остальные машины, может показаться, что их больше, чем на самом деле. Проведенное в Канаде исследование показало, что, несмотря на убежденность водителей в росте количества грузовиков на дорогах, их число в период исследования на самом деле сокращалось (а количество легковых автомобилей росло). См.: Baldwin G. G. Too Many Trucks on the Road? // Transportation Division, Statistics Canada, Ottawa.

{8}

Slovic P., Finucane M. L., Peters E., MacGregor D. G. Risk as Analysis and Risk as Feelings: Some Thoughts About Affect, Reason, Risk, and Rationality // Risk Analysis, Vol. 24, N 2 (2004 г.), с. 311–323.

{9}

Данные от 5 мая 2007 года с сайта http://phmsa.dot.gov/hazmat.

{10}

Slovic P., Fischhoff B., Lichtenstein S. Accident Probabilities and Seat Belt Usage: A Psychological Perspective // Accident Analysis & Prevention, Vol. 13 (1978), с. 281–285.

{11}

Lucy W. H. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564– 1569.

{12}

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.

{13}

Статистика в области смертельных случаев взята из Traffic Safety Facts 2004 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005 г.).

{14}

Winston C., Maheshri V., Mannering F. An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 32 (2006 г.), с. 83–99.