Трафик. Психология поведения на дорогах.

{15}

Lenne M. G., Triggs T. J., Redman J. R. Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997 г.), с. 431–437, а также: Maycock G. Sleepiness and Driving: The Experience of U. K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997), с. 453–462.

{16}

Как заметили Дэвид Клейн и Джулиан Уоллер, публикация информации о количестве погибших в праздничные дни сопряжена с рядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации в целом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции и порой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, в данном случае не учитываются от 1,5 до 3 миллионов несмертельных травм в год — а для общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с 56 тысячами смертей. Кроме того, информация о количестве погибших в праздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства в праздники и ложное чувство безопасности в обычные дни: им кажется, что количество инцидентов на дороге в обычные дни меньше, чем в праздники». Взято из доклада: Klein D., Waller J. A. Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970 г, с. 27.

{17}

Farmer C. M., Williams A. F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.

{18}

Levitt S. D., Porter J. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».

{19}

Joksch H. C. Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.

{20}

Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.

{21}

См., например, там же.

{22}

См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

{23}

Solomon D. Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.

{24}

Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C. Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?

{25}