Трафик. Психология поведения на дорогах.

{83}

Kahane C. J. Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808 206, декабрь 1994 г.

{84}

Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 35, N 4 (15 апреля 2000 г.).

{85}

Bunkley N. Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000 // New York Times, 6 апреля 2007 г. Ключевое отличие ESC от ABS состоит в том, что ESC функционирует автономно — его не нужно использовать «правильно», как в случае ABS.

{86}

Чарльз Фрэнсис Адамс в книге «Заметки о дорожных происшествиях», вышедшей в 1879 году, писал: «Некоторые из тех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням о безопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется в этом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный с ними. Небрежности и ошибки случаются чаще, а их последствия оказываются более серьезными не тогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, а когда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще в одном абзаце, который вполне отражает ситуацию и в наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты на железнодорожных переездах, как и сегодня, обычно происходили в самых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии с самыми печальными последствиями обычно происходят при нормальной погоде и в условиях, не располагающих к возникновению проблем. Особенно это справедливо в отношении аварий на железнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно в тех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: Adams C. F. Notes on Railroad Accidents. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1879.

{87}

Peltzman S. The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol. 83, N 4 (август 1976 г.), с. 677–726.

{88}

Спустя несколько десятилетий люди не оставляют попыток проанализировать данные и подтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим не нравилось, что он включал в общие данные информацию об авариях с участием мотоциклистов (как если бы те ничем не отличались от остальных участников движения). Количество мотоциклов на дорогах росло год от года, и многие их водители гибли в авариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть не была связана с агрессивным поведением автомобилистов. См., например: Robertson L. S. A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol. 2, N 3 (сентябрь 1977 г.), с. 587–600. Некоторые ученые предполагали, что дело не в более агрессивном характере вождения, а в том, что люди просто начали больше ездить: они чаще передвигаются в более новых машинах, потому что чувствуют себя в большей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: Noland R. B. Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный на ежегодном собрании Коллегии по изучению транспорта 10 ноября 2000 года. В исследовании двух экономистов из Гарварда особое внимание уделено количеству людей, которые на самом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование не выявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли к заключению, что количество смертельных случаев снизилось в гораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: Cohen A., Einav L. The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N 341, Harvard Law School, ноябрь 2001 г.; размещено 12 февраля 2007 г. на сайте: http://www.law.harvard.edu/programs/olin_center/. Перлцман также подвергался критике за то, что не разделял транспортные средства, в отношении которых применяются дополнительные меры государственного регулирования, и все остальные типы транспортных средств (в частности, он не пытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей к росту смертельных случаев среди пешеходов). Об этом, в частности, говорилось в статье: Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.

{89}

Об этом уже подробно говорилось выше в этой главе при обсуждении вымышленного персонажа Фреда, однако стоит обратить внимание и на следующие работы: Koushki P. A., Ali S.Y., Al- Saleh O. Road Traffic Violations and Seat Belt Use in Kuwait: Study of Driver Behavior in Motion // Transportation Research Record, Vol. 1640 (1998), с. 17–22; Dinh-Zarr T. B., Sleet D. A., Shults R. A., Zaza S., Elder R. W., Nichols J. L., Thompson R. S., Sosin D. M. Reviews of Evidence Regarding Interventions to Increase the Use of Safety Belts // American Journal of Preventive Medicine, Vol. 21, N 4, приложение 1 (2001), с. 48–65; Preusser D. F., Williams A. F., Lund A. K. The Effect of New York’s Seat Belt Use Law on Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 19 (1987 г.), с. 73– 80.

{90}

Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 89.