{113}
Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001 / M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 7, N 4–5 (июль-сентябрь 2004 г.), с. 301–305.
{114}
Ingram C. CHP May Get to Hire 270 Officers // Los Angeles Times, 2 июня 2004 г., с. 81. В этой статье приведен рассказ дорожного полицейского о том, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один из руководителей теракта 11 сентября 2001 года Мохаммед Атта получил штраф за превышение скорости и езду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он не явился в суд на рассмотрение дела.
{115}
Richter E. D., Friedman L. S., Berman T., Rivkind A. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol. 29, N 5 (2005 г.), с. 440–450. Авторы указывают на ряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников и других легких автомобилей в США в 90-е, а также более частое вождение автомобилей в состоянии алкогольного опьянения.
{116}
Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.
{117}
Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.
{118}
Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.
{119}
Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.
{120}
Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.
{121}
Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.
{122}
В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью- йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».
{123}
Леонард Эванс напомнил мне о классическом примере, связанном с отзывом автомобилей. Почти каждый месяц в новостях мелькает сообщение о том, что у той или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения о лопнувших шинах или возможных проблемах с тормозами. В результате, по мнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана с неправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят о том, что “дефект не привел к реальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне в авариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы не обращаем на это внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».
