получил дальнейшее развитие в серийных машинах Hiller-12 для гражданского, Н-23 и НТЕ для военного применения. Было построено около 3000 этих вертолетов, широко использовавшихся в США и многих других странах вместе с легкими Bell-47 (Н-13).
Оба эти вертолета имели близкие летно-технические характеристики, были выполнены по одновинтовой схеме с рулевым винтом и полозковым шасси и снабжены двухлопастными несущими винтами со стабилизирующими устройствами в виде простейшего гироскопа на вертолетах Bell и серволопаток на вертолетах Hiller.
На Hiller-12E в 1963 году были установлены 6 мировых рекордов скорости для легких вертолетов со взлетной массой до и более 1000 кг, в том числе скорости 199,067 км/ч на расстояние 3 км.
На базе вертолета Hiller-360 был предложен его удвоенный вариант Hiller-720 с такими же несущими винтами, расположенными по двухвинтовой продольной схеме.
Стремясь упростить конструкцию вертолета, конструктор отказался от механического привода с поршневым двигателем и сложной трансмиссией. В 1956 году Стэнли Хиллер обратился к реактивному приводу несущего винта и построил легкий двухместный вертолет Hornet для армии и флота США. Первоначально для реактивного привода было решено использовать жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), работающие на перекиси водорода, но их применение оказалось пожароопасным, поэтому от них отказались и использовали прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). По контрактам с армией и флотом было построено 15 опытных двухместных вертолетов YH- 32 с ПВРД, которые успешно прошли летные испытания. Однако при их эксплуатации выявилось, что они отличаются очень высоким уровнем шума, исключающим их применение для разведки.
Реактивный привод с ПВРД на концах лопастей было предложено использовать в тяжелых вертолетах — летающих кранах грузоподъемностью 45 т. Однако ПВРД не имели статической тяги и для обеспечения их работы несущий винт необходимо было раскручивать, что осложняло эксплуатацию вертолетов с ПВРД. Поэтому фирма начала исследования реактивного привода с турбореактивными двигателями (ТРД) на концах лопастей. ТРД обладали большой статической тягой, несущий винт не надо было раскручивать, но возникали проблемы с обеспечением устойчивой работы двигателей в поле больших центробежных сил на концах лопастей, что потребовало проведения дополнительных исследований и создания специализированных ТРД.
Одним из новых решений стал проект преобразуемого вертолета ST0RC с двухлопастным несущим винтом, который, превращаясь в крыло, мог фиксироваться с помощью подкосов. Установленные на концах лопастей спаренные ТРД создавали необходимую для крейсерского полета тягу, обеспечивали большую перегоночную дальность. Проект был очень амбициозным, но остался только «на бумаге», подобно многим другим проектам С. Хиллера.
С 1946 года Стэнли Хиллер и известный аэродинамик NACA Чарльз Циммерман начали заниматься исследованиями индивидуальных устройств для полетов, так называемых «летающих поясов» (с использованием пороховых ракет, что оказалось очень опасным), а затем «летающих ботинок» (с использованием мотоциклетного двигателя и двух небольших воздушных винтов), однако устройства оказались сложными и тяжелыми. Более успешным стало создание экспериментальной летающей платформы с соосными воздушными винтами в кольцевом канале, на которой 17 января 1953 года пилот Фил Джонстон совершил первые три полета на привязи.
Позже, 1956 году, по контракту с армией на 500 тыс. долларов были построены две опытные летающие платформы VZ-1E, которые успешно летали. Пилот располагался на платформе над воздушными винтами. Первоначально управление обеспечивалось отклонением самого пилота, но в дальнейшем платформа была снабжена аэродинамическими рулями, установленными в потоке за воздушными винтами.
Развитием «летающих платформ» стали «летающие джипы», снабженные четырьмя воздушными винтами в кольцевых каналах. В 1957 году в одном из американских популярных научных журналов на обложке был помещен рисунок такой платформы с подписью: «Ваш автомобиль 1950-х годов» и статьей, утверждавшей, что будущее Америки связано с такими летающими автомобилями, которым не нужны дороги. Однако вскоре выяснилось, что такие воздушные «автомобили» требуют более мощных силовых установок, чем просто вертолеты. Армия США решила в 1958 году продолжить исследования «летающих платформ» с известной вертолетостроительной фирмой Piaseski, которой фирма Hiller передала все свои материалы по этим летательным аппаратам. По контракту с армией США фирмой Piaseski был построен экспериментальный «летающий джип» VZ-8P, получивший название Skycar. Пилотировал Skycar сам руководитель фирмы Фрэнк Пясецкий.
Фирме Hiller было предложено вновь вернуться к разработке легких вертолетов. Опытный вертолет XR0E-1 Rotorcycle был построен по контракту с Бюро аэронавтики флота США в 1954 году. Свой первый полет он совершил в ноябре 1956 года, а еще через два года были выполнены тысячи демонстрационных полетов в Англии, Германии, Голландии и Италии у земли и на высотах до 4000 м. Пилотировал аппарат вице-президент фирмы Дик Пек. Вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имел трехопорное шасси, был снабжен мотоциклетным двигателем мощностью 43 л.с. и отличался упрощенной конструкцией. Летчик размещался на сиденье мотоциклетного типа, взлетная масса аппарата составляла всего 205 кг, а масса пустого — 110 кг. Вертолет легко разбирался, складывался в контейнер дайной 3 м и мог быть собран за 10 минут. Было построено 15 вертолетов Rotorcycle, которые предполагалось использовать в качестве разведывательных, запускаемых с легких кораблей и даже подводных лодок флота США, но когда они были поставлены, надобность в таких вертолетах отпала. Разборные вертолеты Rotorcycle можно считать предшественниками ультралегких вертолетов, получивших широкое развитие в последние годы.
Новым направлением деятельности фирмы Hiller стали исследования самолетов вертикального взлета и посадки, проводившиеся с 1954 года совместно с NACA. Стэнли Хиллер предложил ряд проектов СВВП по схеме с поворотным крылом. В результате был построен экспериментальный самолет Х-18 с поворотным крылом и установленными в гондолах двумя ТВД мощностью по 5260 л.с. Соосные воздушные винты приводились в движение этими спаренными ТВД.
Самолет Х-18 взлетной массой 14980 кг был построен в 1958 году, на нем было совершено 19 полетов. Для продольного управления в хвостовой части самолета был размещен ТРД тягой 1540 кг, в потоке газов которого были установлены газовые рули.
Развитием экспериментального самолета Х-18 стал опытный военно-транспортный самолет ХС-142А построенный в 1964 году фирмой Hiller совместно с самолетостроительными фирмами Ling-Temco-Vought и Ryan. По объединенному контракту армии, ВВС и флота США общей стоимостью более 100 млн. долл. было построено 5 опытных самолетов ХС-142А, проходивших летные испытания в 1964–1968 гг. и совершивших более 420 полетов с вертикальным взлетом и посадкой с десантированием военной техники и подъемом десантников на борт в режиме висения. В 1966 г. при демонстрации спасательной операции произошла катастрофа из- за потери управляемости на режиме висения, самолет разбился и сгорел, все члены экипажа погибли. После этого полеты были прекращены. Один СВВП был передан в NACA, где испытывался до 1970 года, а затем пополнил экспозицию музея ВВС.
Фирмой Hiller был разработан также ряд проектов СВВП с поворотным крылом и винтами: сперва средний военно-транспортный СВВП Model-1035, являющийся развитием экспериментального СВВП Х-18 с поворотным крылом и двумя соосными воздушными винтами (1953 г.), а затем легкий многоцелевой двухместный СВВП Model-1045 для армии США (1954 г.), который мог использоваться для разведки и связи. Завершением работ по СВВП стал проект тяжелого военно-транспортного СВВП Model-1048 с поворотным крылом и четырьмя воздушными винтами, разработанный по правительственному заказу и являющийся
