упругий ветер рвет комбинезон, обжигает лицо и руки, валенки скользят по промерзшему крылу. Летчик снимает шелковый шарф с шеи и передает технику, когда тот поставил ногу на крыло: «Привяжись!»
Моторин опускает сначала одну, затем другую ногу в вырез (окно) нижнего крыла и, разрывая обшивку, продолжает протискиваться вниз, нащупав ногой заднюю часть аварийной лыжи. Опускаясь все ниже и ниже, смельчак постепенно выравнивает лыжу. Но не хватает сил. Встречный поток неумолимо сопротивляется. А самолет круг за кругом ходит над аэродромом.
Летчик сбавляет обороты двигателя, переводит самолет на режим минимальной скорости. И тогда лыжа поддалась, встала на свое место. Самолет идет на посадку с человеком за бортом.
А на земле все, кто видел происходящее, затаили дыхание.
После посадки с трудом удалось разнять окоченевшие пальцы рук: техник намертво вцепился в расчалки.
Несколько слов о судьбе героев этого подвига.
Вскоре Ефим Иосифович Моторин стал бортовым техником на многомоторном самолете. Но его не удовлетворяли полеты в качестве техника. И он пишет письмо на имя начальника ВВС РККА с просьбой разрешить ему освоить летное дело. Так он становится слушателем школы морских летчиков. Затем летная работа в частях ВВС.
Андрей Ефимович Сидоров в годы Великой Отечественной войны командовал полком истребителей. Совершил почти 200 боевых вылетов, лично сбил 14 и в группе 4 самолета врага. Полковник А. Е. Сидоров десятки мирных лет посвятил преподавательской работе в академии ВВС, он кандидат военных наук, доцент.
…Под стеклом в экспозиции музея истории Ейского авиаучилища — хорошо сохранившаяся фотография. На ней — авиатор в френче у развернутого знамени. Внизу подпись: «Воентехнику второго ранга Дубову А. Е. за самоотверженность и мужество от командования школы морлетов. 29 июля 1936 года».
14 июля шли обычные учебные полеты. Многомоторные воздушные корабли один за другим взлетали и уходили на задание. Отправился в полет и экипаж лейтенанта И. Ф. Галинского. Все шло по плану. Вдруг раздался удар, и борттехник Александр Дубов обнаружил пробоину в левом борту фюзеляжа. Выяснили причину: сломалась динамо-машина, питающая самолетную радиостанцию. Нарушившееся равновесие системы привело к разбалтыванию крепления динамо-машины, которая могла вот-вот оторваться, разрушив хвостовое оперение самолета. Неизвестно, как закончился бы полет. До ближайшего аэродрома далеко, а садиться в поле опасно.
Александр Егорович Дубов разговаривал с командиром всего две минуты. И убедил его разрешить рискованный шаг.
Борттехник сноровисто прикрепил один конец стального троса к лонжерону крыла, другим обвязался сам и вылез через верхний люк за борт кабины. Командир, передав управление самолетом второму пилоту, помогает храбрецу приблизиться к цели. Радист поддерживает его из кабины штурманов. 20 минут длится закрепление агрегата. Наконец неисправность устранена, и Дубов с трудом возвращается в кабину. Потом уже, вспоминая этот случай, удивлялся, как ему удалось продержаться столько времени на гофрированной поверхности самолета, как не сдуло упругим потоком воздуха. Любопытные сослуживцы допытывались после всех перипетий полета: сможет ли он, Александр Дубов, повторить такое же путешествие за борт корабля? И борттехник в ответ только разводил руками. Мол, повторить такое — выше человеческих сил. Но кто знает, как он поступил бы в другой раз, случись подобное!
В связи с подвигом отважного авиатора 23 июля 1936 года был издан приказ по школе, в котором говорилось: «Отмечая самоотверженный поступок по спасению жизни людей и самолета, исключительную смелость, самообладание и волю, награждаю воентехника второго ранга товарища Дубова именными часами. Сфотографировать героя на фоне развернутого знамени школы и выдать ему фотокарточку с подписью… Начальнику Дома Красной Армии и Флота фотопортрет товарища Дубова поместить в галерее знатных людей школы».
Остается добавить, что коммунист Дубов был отличником боевой и политической подготовки, содержал свой самолет всегда в отличном состоянии.
…О ночном полете экипажа А. В. Нечаева и И. Н. Добрияника на самолете Р-5 15 августа 1936 года еще долго ходили разговоры. Одни восхищались отвагой штурмана старшего лейтенанта Добрияника, другие подтрунивали над поведением незадачливого пилота.
Тот полет проходил в самых простейших условиях ночью. Сложный пилотаж в зоне — таково было задание. После виражей и переворота летчик перевел машину в набор высоты, делая обычный боевой разворот, который на тихоходной машине получался не очень-то боевой (самолет набирал за разворот на 180 градусов всего лишь неполных 150 метров). Вот на этом развороте летчик Нечаев и потерял визуально пространственное положение, а на приборы, видимо, не очень полагался, поэтому ему показалось, что самолет вошел в штопор и, вращаясь, несется к земле. Растерялся. Крикнул штурману:
— Прыгай! — И сам, недолго думая, покинул самолет. Быстренько раскрыл парашют и благополучно приземлился, посматривая в небо.
Штурман же не понял, почему летчик оставил его одного в самолете. Приборы показывали вполне нормальное положение самолета, двигатель работал четко, высота достаточная, земля хорошо просматривается. И в этой необычной ситуации он не потерял присутствия духа. Отрывая пуговицы с комбинезона об острые края козырька своей, задней кабины, Добрияник перебирается в переднюю, пилотскую кабину, так как в задней не было ручки управления, и берет курс на аэродром, ориентируясь по местности.
Пилотировать самолет Добрияник не умел, но теперь пришлось. Первый раз в жизни. Сошло удачно. Зашел на посадку по знакам и произвел ее почти на три точки. Еще никому до этого случая не доводилось вылетать самостоятельно без вывозных полетов ночью. Правда, это был не последний его полет в качестве летчика. Добриянику так понравилось пилотировать самолет, что вскоре он написал рапорт по команде с просьбой переучить его на летчика. И народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов дал Иосифу Николаевичу Добриянику такое разрешение, притом объявил отважному и находчивому штурману благодарность и наградил именными золотыми часами с надписью «За инициативу, отвагу и смелость».
С городом Ейском и Ейским авиаучилищем связан один из первых международных авиационных рекордов советских летчиков.
В тридцатые годы среди новинок самолетостроения выделялся трехместный самолет АИР-6 конструкции А. С. Яковлева. После всесторонних испытаний машина пошла в серийное производство и нашла широкое применение в народном хозяйстве. Все начинания общественности в развитии легкомоторной авиации активно поддерживала газета «Правда». Совместно с Осоавиахимом редакция газеты организовала первый большой перелет на машинах АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск. Результат перелета «Правда» оценивала как «начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы».
Пилот Яков Письменный и борттехник Вячеслав Кузнецов, опытные авиаторы, удостоенные орденов за свои достижения в развитии авиации, были участниками перелета из Москвы в Иркутск. Тогда они летели на колесном самолете. У них родился замысел переоборудовать свою машину под гидросамолет, поставив вместо колес поплавки.
Осенью 1936 года Письменный и Кузнецов прилетели на своем гидросамолете в Ейск, в школу морских летчиков. Отсюда должен начаться беспосадочный полет на установление рекорда дальности по прямой на легком гидросамолете. Ейские авиаторы оказали всестороннюю помощь энтузиастам в подготовке гидросамолета АИР-6 к дальнему перелету. Перед стартом спортивные комиссары установили на машине контрольные приборы и запломбировали их.
19 октября, в 7 часов 30 минут утра, гидросамолет поднялся с Ейского лимана и взял курс на Черкассы. Благополучно миновали Донбасс, направляясь в Приднепровье. Машина работала безотказно, показала себя с самой лучшей стороны. От Запорожья курс лежал по Днепру. Газеты тех дней сообщали: «19 октября, в 13 часов 38 минут, самолет Письменного и Кузнецова, пролетев над Черкассами, благополучно совершил посадку в 13 километрах вверх по течению Днепра у села Свидивок. К месту посадки гидросамолета выехали комиссар спортивной комиссии Центрального аэроклуба и представители
