регистровых гросс-тонн, 948 регистровых нетто-тонн и 927 тонн под палубой. Подпалубный коэффициент -- 0,58. Парусное вооружение -- бом-брамсели/ройял-паруса/Royal, один Брамсель/Топгаллант/Topgallant, два топселя. За 15 лет было построено более 500 парусников этого типа, рекорды скорости следовали один за другим.
Уже в 1860г англичане перестают фрахтовать американские корабли. Клипер 'ФЛАЙИНГ КЛАУД' был последним американским клипером, официально доставившим груз чая в Лондон.
Скорости, показанные на маршрутах:
Кантон - Ливерпуль были 87, 99, 110, 130 дней
Кантон - Лондон были 99, 104, 115, 128, 134 дней
Фучжоу - Лондон были 89, 93, 97, 144, 146 дней
Шанхай - Ливерпуль 88, 106, 126, 136 дней
Вампу Лондон были 92, 96, 112, 122, 128 дней
Макао - Лондон 89, 93, 96, 106, 117, 125 дней
Кати Сарк стал знаменит своими рейсами в Австралию.
Самой напряженной гонкой стала гонка между 'ТАЙПИН', 'АРИЭЛЬ', 'СЕРИКА' в 1866г, когда приход этих судов в Лондон разделили 20 МИНУТ!!!, а время приходя из Фучжоу заняло у них 99 дней.
По данным страховой компании Лойд, клипер 'ЛОРД оф ве АЙЛС' развивал скорость 18 узлов, 'СПРЕЙ оф ве ОУШЕН' - 17 узлов, 'КАТИ САРК' 17.5 узлов и делали по 363 мили в сутки. Скорость 'АРИЭЛЬ' и 'ФЕРМОПИЛ' составляли 16 узлов.
Был зарегистрирован и рекорд, который не был точно подтвержден: клипер 'СОВРИН оф ве СИЗ' достиг скорости 21 узел. С такой скоростью в то время ходил только корабль ИГЛ ВМС США. Сухогруз 'БРЕНДА', построенный в 1891г, достиг скорости 19 узлов.
Капитан Кларк, рассказывая о истории чайных клиперов, говорит, что американские клипера 'ЛАЙТНИНГ' и 'ДЖЕЙМС БЕЙНС', ходившие на линии Ливерпуль - Нью-Йорк, показывали скорость 18.5 и 21 узел. Гонки чайных клиперов были выдающимся событием: они требовали выносливости, профессионализма, отваги, знаний, конструкторских решений.
Главным двигателем была коммерция.
Острые обводы корпуса, увеличенная остойчивость, наклоненные к корме мачты, большая площадь парусов позволили клиперам развивать отличную скорость, превосходно удерживать курс, но за это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки.
Высокая скорость также достигалась за счёт увеличенного отношения длины к ширине корпуса в среднем менее чем 6:1 (за редким исключением 'Лорд ов те Айлс' (1953) у которого 6,9:1), в то время как на обычных парусных судах этот показатель варьировался от 3:1 до 4:1.
Для снижения численности экипажа до 23-28 человек и облегчения их работы в море на этих парусниках были использованы достижения техники середины XIX века: винтовые рулевые приводы, ручные лебедки с зубчатой передачей, помпы с маховым колесом и другие механизмы. На 'пенителях моря' все было подчинено достижению наибольшей скорости. Длинные и стройные, с гладким, как тело угря, корпусом клипера имели изящно изогнутые острые форштевни, которые разрезали волны, как нож.
После открытия Суэцкого канала в 1869 году рейсы парусных судов, через несколько лет, на 'чайной' линии стали невыгодными. Клипера занимались случайными работами, или возили уголь из Англии в Японию и Австралию.
И все же на короткое время они опять вошли в моду. Австралия стала вырабатывать много шерсти, в которой нуждались Британия, Европа и Америка. Паровых судов, способных без дополнительной загрузки углем ходить на такие большие расстояния, ещё не было, пришлось прибегнуть к услугам парусных.
Клиперы обязаны своими достижениями не только конструкторам и капитанам. Их успех обеспечил ещё один человек не конструктор и не моряк, а статистик Мэтью Фонтэн Маури. Он изучил тысячи старинных вахтенных журналов и составлял подробнейшие погодные и морские карты и таблицы, благодаря которым капитаны могли выбрать самый быстрый маршрут. Его карты ветров и течений положили конец многим традиционным представлениям. Более тысячи капитанов, снабжали Маури информацией, и до 1854 года он отработал более миллиона сообщений, из них 380284 только о Гольфстриме в Атлантике.
Капитан клипера 'Гертруда' Пинней с благодарностью писал исследователю: 'До того как я получил Ваши карты, я пересекал океан с завязанными глазами'.
Сто сорок первая запись в дневнике ЕИВ Николая второго
Хотел озаглавить эту запись 'Заговор купцов и молодцов', потом показалось, чересчур двусмысленно звучать будет. 'Сговор' тоже не очень подойдёт, криминалом попахивает, а тут ничего подобного у моих подданных и в мыслях не было!
Инициаторами молодёжь была, Титов и Кутейников, а уж на приём их обоих с их 'бумагами' мой любимый 'каперанг' притащил. Сами то они стеснялись, или авторитеты на них давили, теперь это неважно. Расскажу всё по порядку.
В конце прошлого года, здесь в моём кабинете в основном была одобрена программа строительства рейдерской эскадры для Атлантики и Индийского океана. Ни Генерал-адмирал, ни я особых возражений к проекту не предъявляли, судно нравилось, оставалось только 'Быть по сему' написать, да подпись поставить. Останавливало одно, количество ресурсов для этого дела потребное.
Что эти 'добры молодцы' натворили? Да так, ничего особенного, они альтернативный проект крейсера для рейдерских операций подготовили. С помощью Аркаса в мой кабинет проникли, 'каперанг' порекомендовал мне их выслушать, что я и сделал!
…………………………………………………………………..
Потом задумался, но ненадолго!
- Володя! Соедините меня, пожалуйста, с Великим князем Константином Николаевичем.
Через несколько минут дядя был на проводе, и я пригласил его на следующий день заехать в Зимний дворец, чтобы поговорить о старом дельце, да заодно пригласить всех наших корабельных дел мастеров.
При таком большом сборе наша молодёжь и сделала своё сообщение.
Что они предложили? Чтобы перерезать морские пути вероятного противника, а попросту топить их транспорты, совершенно достаточны более скромные корабли. (Тут и я вспомнил о крейсерах 2-го ранга, что в той истории были).
Дальше выяснилось, что машины в пять тысяч сил действительно созданы, Котурницкий Павел Васильевич сдержал своё обещание, но производить их много и быстро мы ещё не можем. Заказ для двух больших ледоколов на такие машины всё ещё полностью не выполнен. Новые цеха и заводы ещё в постройке и смогут дать нужную продукцию не ранее 1869 года.
Аналогичная ситуация с мощными котлами конструкции Шпаковского возникла. Их не хватает, все, что успевают сделать, после контрольной сборки в Николаев уходит, нарастить быстро производство котлов большой производительности среднего давления, мощностей нет.
Сталь корабельную мы производить научились, но завезти в район Архангельска столько материалов пока проблематично. Канал - то ещё не реконструирован.
