демонстрировался как личному составу Управления, так и руководству Службы. В марте с новой машиной ознакомился лично директор ФСБ генерал армии Н.П. Патрушев. Осмотрев вертолет, директор высказал одобрение позиции Н.Ф. Гаврилова, предпочитающего отечественную технику. Кроме того, Николай Патрушев выразил заинтересованность в приобретении и новой высокогорной модификации вертолета – Ка-226Т с двигателями «Арриус» 2G2 французской фирмы «Турбомека» (см. «Взлёт» №2/2005, с. 14, №5/2005, с. 8).
Строевой Ка-226 активно использовался для поддержания летных навыков личного состава Управления авиации ФСБ, который еще в 2005 г. прошел переучивание на новый тип вертолета в учебном центре ОАО «Камов» на его подмосковной базе «Чкаловская». На этой же машине неоднократно вылетал первый заместитель директора ФСБ генерал армии В.Е. Проничев, который еще с прошлого года, с момента показа Ка-226 на международных учениях пограничных войск в районе Выборга, симпатизирует и вполне доверяет легкому соосному вертолету. В мае летчики Управления впервые провели выброску парашютистов. Благодаря широким сдвигающимся дверям эта операция показалась десантником очень удобной. Полеты на выброску осуществлялись как со снятыми дверями, так и с открыванием их в полете. Высокая скороподъемность и удобство покидания машины парашютистами были оценены по достоинству.
И все же машина приобреталась Управлением вовсе не для парадных целей. В принципе можно представить, чем занимается Управление, в центральном аппарате которого четыре Героя Российской Федерации, включая его начальника. Для решения ряда специальных задач, после решения которых Управлением авиации ФСБ Президент страны нередко подписывает указы о награждении, нужен был легкий вертолет с низким уровнем шумов, способный подолгу находиться в висении в самых сложных условиях.
Согласно расчетам, выполненным отделением аэродинамики ОАО «Камов» под руководством Э.А. Петросяна, вертолет Ка-226 с двигателями «Алиссон» при взлетной массе 3400 кг может взлетать с площадок, расположенных на высоте не менее 3000 м над уровнем моря. К сожалению, ограниченный объем инвестиций в гражданские проекты со стороны государства не позволил камовцам в свое время провести летные испытания в горах. В связи с этим по требованию Авиарегистра МАК, сертифицировавшего Ка-226 (сертификат типа выдан ему 31 октября 2003 г.), в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) были установлены некоторые ограничения. В частности, взлет с максимальной взлетной массой допускался с площадок, расположенных не выше 1000 м над уровнем моря. Такое положение дел начальника Управления авиации ФСБ, как и его сотрудников, устраивать не могло. И тогда появилось обращение Н.Ф. Гаврилова к генеральному конструктору ОАО «Камов» С.В. Михееву: «Просим Вас разрешить выполнение нашими экипажами исследовательских полетов с посадками на высокогорные площадки до 3000 м, и полеты при температуре наружного воздуха до 45°С согласно ТТХ вертолета Ка-226. Полеты необходимы для принятия решения о возможности использования вертолетов Ка-226 при полетах в горной местности и базировании на высокогорных площадках в интересах ФСБ России».
Руководители поняли друг друга, и началась подготовка к испытаниям. Надо сказать, что фирме «Камов» успешно удалось подстроиться под темпы и методы работы ФСБ. План проведения исследовательских полетов был согласован главным конструктором Л.П. Ширяевым практически за неделю. Целью испытаний было назначено определение взлетно-посадочных характеристик вертолета при взлете и посадке с высокогорных площадок, расположенных на высотах от 500 до 3000 м; определение особенностей пилотирования вертолета и работы силовой установки в фактических температурных условиях; подготовка материалов для дополнения к РЛЭ в части применения Ка-226 в горных условиях.
Вертолет Ка-226 был срочно перебазирован на опытный завод ОАО «Камов», где сотрудники завода и летно-испытательно- го комплекса в сжатые сроки осуществили проверку и тарировку контрольно- измерительной аппаратуры и провели подготовку машины к дальнему перелету.
Ранним утром 13 июня с одного из московских аэропортов вылетел воен- но-транспортный самолет с летчиками Управления авиации ФСБ и бригадой ОАО «Камов» во главе с заместителем начальника ЛИК Героем России Н.В. Колпаковым. Инженерную часть бригады возглавлял заместитель главного конструктора А.Л. Пирожников. Спустя четыре часа с другого московского аэропорта курс на юг взял вертолет Ка-226 с экипажем Управления авиации ФСБ: командир- Владимир А., штурман – Павел 3., борттехник- Юрий Н. К сожалению, как говорят журналисты, специализирующиеся на описании действий спецслужб, «время раскрывать имена еще не пришло».
Вечером того же дня вертолет Ка-226 приземлился на аэродроме авиации ФСБ в Ставропольском крае. Времени на отдых не предоставлялось – сроки испытаний ограничены, а погода не прогнозируема, потому было принято решение утром 14 июня произвести облет площадок, намеченных к использованию в качестве исследовательских.
В 7 ч утра вертолеты Ми-8МТВ, взяв на борт летный экипаж Ка-226 и камов- скую бригаду, взлетели и взяли курс на горные районы Кабардино-Балкарии, в сторону Большого Кавказского хребта. В течение часа были совершены посадки на высотах 1000, 1500, 2000, 2500 и 3000 м, площадки были отмечены как ориентирами, так и на мобильном приемнике GPS штурмана Ка-226.
Тем временем на аэродроме началось своеобразное паломничество к Ка-226. Новая машина привлекла всеобщее внимание – давно в строевые части авиации ФСБ (ранее – авиации погранвойск) не поступали новые типы летательных аппаратов. Первыми к вертолету устремились инструкторы и инженерно-технический состав, которые еще в 2004 г. прошли переподготовку на Ка-226. Только теперь у них выдалась возможность «пощупать» его руками.
После возвращения с облета площадок группа испытателей приступила к выполнению программы. Все полеты проводились смешанным экипажем, в состав которого кроме летчиков Управления авиации ФСБ входил летчик-испытатель ОАО «Камов» В.В. Лебедев.
На первом этапе было выполнено несколько полетов для определения потребной мощности на режимах висения при максимальной взлетной массе 4000 кг на высоте 2, 10 и 14 м продолжительностью 20 -30 с. Для измерения тяговых характеристик двигателей была выбрана запасная площадка – бывший аэродром сельхозавиации, расположенный на высоте 450 м над уровнем моря. В качестве балласта пограничники предоставили заранее взвешенные мешки с песком. Исследовательские полеты совершались при температуре 24°С. На площадке, кроме того, были отработаны взлеты «по-самолетному», что бывает необходимым в горах.
Утро 15 июня выдалось тихим и относительно безветренным. Солнце еще не раскалило воздух. При температуре 18°С и скорости ветра 1-2 м/с исследовательский экипаж прямо над аэродромом выполнил режимы висения на высотах 2, 10 и 14 м со взлетной массой 3400 кг, а затем на высотах 2 и 14 метров – со взлетной массой 4000 кг. Температура двигателей не превысила допустимые пределы, что означало открытую дорогу к расширению РЛЭ и посадкам в горах.
Далее предстояло отработать взлеты и посадки на площадки, расположенные на высотах 1000 и 1500 м без использования зоны влияния «воздушной подушки». После выполнения посадок с полетной массой до
