3200 кг при необходимости следовало выполнить дозаправку (дозагрузку) до регламентированной взлетной массы 3400 кг и выполнить висения на высотах 2 и 14 м продолжительностью 20-30 с. Кроме того, предстояло отработать методику взлетов и посадок на горные площадки: заходы на посадку нужно было выполнять с высоты 120-150 м над ней на скорости 70-80 км/ч с вертикальной скоростью снижения 3-4 м/с, с началом предпосадочного торможения на высоте Юме таким расчетом, чтобы на высоте 2 м выполнить зависание. Взлеты вертолета с площадки предписывалось выполнять с высоты висения 2 м.
Первая попытка начать испытания в горах оказалась неудачной. Как и предсказывали старожилы, Кавказ оказался весьма своенравным. Внизу стояла настоящая жара, от которой спасал только достаточно сильный ветер. Голубое бездонное небо обещало нормальную работу. Но вот горы встретили пару из Ми- 8МТВ и Ка-226 сильной облачностью. Пришлось вернуться.
Отсидели час. Снова взлетели. На этот раз посадочные площадки расчистило от облаков и тумана. На высотах 1000 и 1550 м исследовательские полеты прошли вполне успешно. Ка-226, как и следовало ожидать, устойчиво висел на высоте 2 и 14 м от земли, по шесть раз осуществлял взлет и посадку «по- самолетному». На высоте 1000 м полеты производились при температуре 21°С и скорости ветра 2 м/с, на высоте 1550 м – при 13°С и 6 м/с соответственно. На площадке 1550 м экипаж совершил посадки и взлеты под уклон вверх, вниз, влево и вправо. Поведение машины фиксировалось тремя видеокамерами и парой фотоаппаратов.
На 16 июня были намечены полеты по «освоению» площадок на высоте 2000 и 2500 м над уровнем моря. Как и в предыдущий день, Ка-226 сопровождал Ми-8МТВ с «камовской» бригадой, инженерами Управления авиации ФСБ и руководителем полетов с радиостанцией. На этот раз с погодой повезло. Выбранные площадки были залиты солнечным светом. Температура, в полном соответствии с законами природы, была намного ниже, чем в степи Ставрополья. Пейзаж вокруг естественно изменился. В ущельях синела вода горных озер. Горизонт закрывали покрытые снегом вершины. На склонах расстилался ковер альпийских лугов.
Полеты с площадки на 2000 м (температура воздуха 13°С, скорость ветра 4 м/с) проводились со взлетной массой 3460 кг. Характеристики, записанные средствами объективного контроля, полностью подтвердили расчеты аэродинамиков.
Площадка 2500 м встретила экспедицию дальнейшим понижением температуры (11°С) и усилением ветра (до 8 м/с). Техсостав обеспечил дозаправку Ка-226 топливом из бочек, доставленных на борту Ми-8, и загрузку тарированными мешками с песком. Снова «потяжелевший» до 3400 кг Ка-226 произвел положенное количество висений на высотах 2, 8 и 14 м, а также взлетов и посадок «по-самолетному». В тот день испытатели были настроены на «покорение» 3000 м, но в планы опять вмешалась погода. Начался небольшой дождь, а площадку стало заволакивать тучами.
Взлетели с базового аэродрома 17 июня ранним утром, когда горы еще не затянуты облачностью. Предстояли взлеты и посадки на площадку, расположенную на высоте 3000 м с использованием эффекта влияния «воздушной подушки» с полетной массой 3200 кг и доведением ее до 3400 кг за счет дозаправки (дозагрузки), определение потребной мощности на режиме висения на высоте 1 м и высоте, соответствующей взлетной мощности работы двигателей.
Полет начинался как обычно – сначала внизу степь, потом холмы, горы, и наконец – скалы. На некоторое время вертолеты потеряли друг друга из вида, а когда обнаружили, то экипаж и пассажиры Ми-8 увидели Ка-226 сидевшим на площадке высотой чуть более 3000 м. Однако попытки «восьмерки» осуществить посадку рядом из-за сильного ветра успеха не имели.
Экипаж Ми-8МТВ перелетел на другую заранее выбранную площадку на высоте 3000 м. Спустя несколько минут туда же приземлился и Ка-226. Колеса обеих машин наполовину погрузились в каменное крошево. Вокруг площадки на склонах лежал снег.
Высота, освоение которой и было целью экспедиции, встретила вертолеты сильным (7-8 м/с) ветром и нулевой температурой. Физически ощущалась высокая влажность. Пока шла подготовка в полетам, расставлялись разметочные флажки и видеокамеры, началась настоящая метель. Снег повалил как будто в ноябре (а дело происходило, напомним, в середине июня!). Кромки лопастей стали обрастать льдом.
Посовещавшись, руководство приняло решение – начать полеты на висении, с надеждой, что облачность рассеется.
Висение производилось на высотах 2, 10 и 30 м. С лопастей срывались струи воды. Машина держалась в воздухе, как говорят летчики, плотно. Аэродинамическая часть исследований была выполнена успешно. Для «полного счастья» не хватало только отработки взлетов и посадок «по-самолетному». Но погода отказывалась идти навстречу. Видимость уменьшилась до предела. Пришлось возвращаться. Машина со взлетной массой более 3400 кг легко оторвалась от вязкого грунта и взяла курс на аэродром базирования.
На обратном пути не обошлось без приключений. Как бы подтверждая расхожее мнение, что «уж если не везет, то до конца», местные градобойщики закрыли воздушное пространство в районе аэродрома. В результате, порядком продрогшие экипажи и пассажиры около часа «осваивали» запасной аэродром, который местные жители с успехом приспособили под посевы. Через час диспетчер, наконец, дал «добро» на возвращение.
Вот так и завершилась экспедиция с целью выполнения исследовательских полетов на снятие ограничений в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ка-226. Оперативно, практически за четыре дня, был проделан значительный объем работы, который обычно требует пару месяцев. Большинство вопросов удалось снять. Главное – вертолет Ка-226 с двигателями «Аллисон» может с успехом применяться в горной местности, например, на Кавказе. В планах фирмы и заказчика уже появилось много интересного и необходимого для успешной эксплуатации Ка-226 в интересах российского государства.
В заключение приведем цитату из отчета Управления авиации ФСБ по результатам эксплуатации вертолета Ка-226»: «Легкий вертолет Ка-226 имеет широкие перспективы использования его в различных сферах народного хозяйства и в силовых структурах. Ка-226 обладает уникальными свойствами, как в своем классе легких вертолетов, так и среди всех отечественных и импортных машин: отличный обзор и малые размеры вертолета, отсутствие рулевого винта, отличная приемистость позволяют «комфортно» выполнять посадки на площадки, подобранные с воздуха, в населенных пунктах и вне них, в т.ч. и на здания, в горах до 3000 м летчику со средним уровнем подготовки; низкий уровень шума; удобство десантирования групп посадочным и парашютным способом… Энерговооруженность вертолета позволяет увеличить максимальную взлетную массу более чем на 200 кг».
Венесуэла все же купила российские истребители
Как и предполагал наш журнал (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 46), несмотря на давление со стороны американской администрации, во время визита президента Венесуэлы Уго Чавеса в Россию 25-27 июля было все-таки подписано несколько новых крупных контрактов и соглашений на продажу в эту латиноамериканскую страну российских вооружений и военной техники на общую сумму около 3 млрд. долл. Об этом, в частности, объявил 25 июля в информационной программе «Вести» государственного телеканала «Россия» генеральный директор компании «Рособоронэкспорт» – головного исполнителя всех российско- венесуэльских контрактов – Сергей Чемезов.
Пожалуй, главный из подписанных в Москве контрактов касается поставки правительству Уго Чавеса в течение 2006-2008 гг. партии из 24 многофункциональных истребителей Су-30МК2 с необходимыми средствами вооружения и наземным оборудованием. Кроме того, в Венесуэле будет создан крупный центр по техническому обслуживанию российской военной авиационной техники. Об этом сообщил министр обороны этой страны Рауль Исаиас Бадуэль. С учетом этого, сумма «истребительного» контракта оценивается экспертами почти в 1,5 млрд. долл.
