Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, возникла еще во время первой мировой войны, когда 'Хейнкель' спроектировал свой 'Ганза-Бранденбург' W-20, и периодически воскрешалась в промежуток между двумя мировыми войнами в большинстве ведущих морских держав. До применения радара самолет рассматривался единственным средством, позволяющим расширить дальность поиска с подводной лодки, правда, обладающий рядом недостатков. Корабль-матка был очень уязвим в момент выпуска и приема самолета. Самолет занимал много места, а его запуск был возможен только в спокойную погоду. С другой стороны, не было другого средства обнаружить цель за линией горизонта.
Сравнительно небольшие подводные лодки, с которыми кригемарин вступили во 2-ю мировую войну, не могли принять разведывательный самолет. Но в 1939 году, когда планировались к постройке более крупные подлодки, вновь стала рассматриваться возможность создания так называемого 'Глаза субмарины' - небольшого поплавкового самолета, который должен был собираться и складываться в кратчайший срок и располагаться на ограниченном пространстве. В начале 1940 года 'Арадо флюгцойгверке' получила контракт на создание такого самолета и выпуск шести опытных машин под обозначением Ar 231.
Самолет было оснащен 6-цилиндровым, рядным двигателем воздушного охлаждения 'Хирт' НМ-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Ar 231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели.
Первый из шести опытных Ar 231 VI полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде- оказались неадекватными. К тому же Ar 231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности в течении 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивали командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с подлодок с помощью автожира 'Фокке-Анхелис' Fa 330, и хотя все шесть Ar 231 были закончены, дальнейшего развития самолет не получил.
Тип: одноместный поплавковый самолет подводной лодки.
Двигатель: один 'Хирт' НМ-501 - 6-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 160 л с
Скорость: максимальная - 170 км/ч у земли; крейсерская -130 км/ч.
Потолок: 3000 м. Дальность полета: 500 км.
Вес: пустой - 834 кг; взлетный - 1051 кг. Размеры- размах - 10,16 mj длина - 7,8 м; высота - 3,1 м; площадь крыла - 14,7 м.
Арадо Ar 232
Осенью 1939 года Технический департамент РЛМ закончил разработку требований к многоцелевому транспортному самолету средней дальности для замены устаревшего 'Юнкерса' Ju 52/Зм. Эти требования, направленные 'Арадо' и 'Хеншелю', предполагали использование двух двигателей воздушного охлаждения BMW -801, погрузочного люка сзади так, чтобы уровень пола грузового отсека был на уровне кузова автомобиля, и чтобы хвостовое оперение не мешало подогнать машину к люку.
Обе компании выдвинули интересные предложения, включавшие многочисленные нововведения. Оба проекта представляли собой самолеты с цельнометаллическим, по-лумонококовым фюзеляжем прямоугольного сечения с высокорасположенным крылом, но проект 'Арадо' имел одно-балочную схему, а проект 'Хеншеля' - двухбалочную.
Другим отличием между двумя конкурсантами был способ, которым достигалось снижение уровня пола до высоты кузова автомобиля. Проект 'Арадо' предусматривал использование многоколесного шасси из 11 пар небольших колес вдоль всей нижней части фюзеляжа, на которые самолет опускался при загрузке и выгрузке. Основное шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек, которые могли поджиматься в процессе погрузочных работ. После загрузки шасси гидравлически поднимали самолет так, чтобы в процессе взлета вспомогательные стойки шасси не касались взлетной полосы. Самолет был способен рулить на малой скорости и на вспомогательном шасси, колеса которого имели пневматику низкого давления и независимую подвеску. Самолет таким образом мог преодолеть 1,5 м траншею. Подход 'Хеншеля' к проблеме шасси предусматривал четыре пары основных стоек шасси тандемом, которые убирались в боковые обтекатели и могли менять клиренс в процессе погрузочных работ.
Небольшие, стабилизирующие стойки шасси компенсировали узкую базу основного шасси.
Вариант 'Хеншеля' был отклонен после первоначального рассмотрения проектов, а 'Арадо флюгцойгверке' получила контракт на три опытных самолета под обозначением Ar 232. Хотя первоначально обуславливалось использование двигателей BMW 801, в начале 1941 г стало ясно, что осуществление программы производства истребителя 'Фокке-Вульф' Fw 190 приведет к проблеме с поставками двигателей БМВ. В результате 'Арадо' получила указание заменить пару BMW 801 на четыре BMW 323. С другой стороны сборка трех опытных самолетов уже подходила к концу, и уже начались работы по подготовке серийного производства Ar 232А-0 на заводе в Егере. Так как переделка трех опытных самолетов могла задержать программу испытаний, то их решили закончить в первоначальном варианте, а остальные самолеты выпускать уже с четыремя БМВ-'Брамо' - 323.
Первый Ar 232 VI (VD+YA), оснащенный двумя двигателями BMW 801 MA - 14-цилиндровые, радиальные, мощностью 1600 л. с. на взлете и 1380 л. с. на высоте 4300 м, впервые полетел в начале лета 1941 г. За ним последовал Ar 232 V2 (VD+YB), на котором было установлено оборонительное вооружение из 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами в носовой установке и 20-мм пушки MG 151 в управляемой с помощью гидравлики башенке в передней части фюзеляжа. Второй MG 131 был установлен над загрузочной рампой. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет мог принять два автомобиля PKW весом 1000 кг каждый, плюс восемь человек. Пустой вес составлял 16615 кг, взлетный - 21150 кг. Во время испытаний была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч и 336 км/ч на высоте 5500 м.
Третий опытный Ar 232 V3 (VD+YC) с четыремя двигателями меньшей мощности полетел в мае 1942 года. К этому времени продвинулись работы и над самолетами Б-серии.
Первые восемь предсерийных Ar 232В-0 также получили номера 'ферзух'. Первый из них Ar 232В-01 считался опытным и был еще известен под обозначением Ar 232 V4. Для установки еще пары двигателей центроплан был удлинен на полтора метра. Были и другие изменения в конструк-ции. Четыре двигателя БМВ-'Брамо'-323Р-2 'Фафнир' развивали на взлете 1200 л. с. и могли использовать фо-рирование за счет впрыска водно-ментоловой смеси. Летные характеристики были близки самолетам А-серии. Ar 232В-05 (V8) был в качестве эксперимента оснащен четыремя 14-цилиндройыми двигателями 'Гном-Роон'-14М мощностью на взлете 700 л. с. Первый полет состоялся в мае 1943 г. Запас топлива был увеличен с 2700 л до 5000 л. Этот самолет использовался в качестве метеорологического разведчика с аэродрома Банак в Норвегии. Ar 232В-08 (VII) также использовался в Норвегии. Основные стойки его шасси были сделаны неубирающимися,
