а вспомогательные колеса были заменены на лыжу длиной 8 м и шириной 2,3 м. Другой Ar 232В-0 был оснащен системой сдува пограничного слоя. Воздух отсасывался с передней кромки и сдувался на задней. Насос для СПС работал на перекиси. Это и решило судьбу системы - перекись потребовалась для снабжения Me 163В. Этот Ar 232В-0 был возвращен на 'Арадо флюгцойгверке' и использовался для срочных перевозок в рамках программы Ar 234. Позже, после окончания боевых действий самолет поступил в британские ВВС и использовался в Англии.
Ar 232 VI и V2 были переданы люфтваффе в конце осени 1942 г. Следующей зимой они совершили по несколько вылетов на снабжение окруженной группировки Паулю-са в Сталинграде. Этому самолету выпала сомнительная честь последним вылететь из Сталинграда перед окончательным разгромом 6-й армии советскими войсками. Несколько позже Ar 232 VI был потерян во время грузового полета над Германией. После завершения семи предсерийных машиы предполагалось выпустить серию из 10 Ar 232В, но данных об их дальнейшей судьбе нет.
Один опытный самолет А-серии и четыре Ar 232В-0 были поставлены в отдельную эскадрилью в составе смешанной транспортной группы майора Пельца. Там они использовались до конца 1944 г, когда так называемая 'эскадрилья Арадо' была расформирована, а персонал поступил в Trsp.Fl.St.5. Эта часть действовала по специальным заданием высшего командования, совершая полеты в глубь расположения советских войск с баз в Финляндии и Норвегии. Один из Ar 232В-0 разбился у Москвы 5 сентября 1944 года во время заброски диверсантов по операции 'Цеппелин'. В марте 1945 года, когда эта часть уже была переименована в HI/KG 200, все, за исключением одного, самолеты были потеряны в боях.
Дальнейшим развитием Ar 232 стал Ar 432, в конструкции которого более широко использовались стальные трубы вместо дефицитных алюминиевых сплавов. Сборка Ar 432 уже началась на заводе в Егере, но самолет не был закончен.
Тип транспортный самолет средней дальности.
Двигатель: четыре БМВ-'Брамо'-323 'Фафнир' - 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью 1200 л с. на взлете с впрыском водно-ментоловой смеси, 1000 л с. у земли и 940 л с. на высоте 4000 м.
Вооружение: один подвижный 13-мм пулемет MG 131 в носу с 500 патронами, одна 20-мм пушка MG 151 в верхней башне и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами в задней установке. %
Скорость: максимальная - 305 км/ч на высоте 4000 м; крейсерская - 288 км/ч на высоте 2000 м.
Нормальная дальность: 1300 км на скорости 250
км/ч.
Скороподъемность: 7 мин на высоту 2000 м, 15,8 мин на высоту 4000 м, 25,5 мин на 6000 м. Потолок: 690) м
Вес: пустой - 12790 кг; взлетный - 20000 кг. Размеры: размах - 33,5 м: длина - 23,6 м; высота - 5,7 м; площадь крыла -138 м.
Арадо Ar 234
Немецкая авиационная промышленность во время войны продемонстрировала возможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили только к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская авиационная промышленность уже была готова начать массовый выпуск турбореактивных самолетов. Одним из наиболее заметных среди них был 'Арадо' Ar 234.
В конце осени 1940 г Вальтер Блюм и Ребески из 'Арадо флюгцойгверке' приступили по приказу РЛМ к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходящие испытания на стендах БМВ и 'Юнкерса'. Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд РЛМ было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный - Е-370, полагая, что это обеспечит скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Ar 234.
Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция была аэродинамически чистой и простой. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлон-жеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло имело двойную стреловидность по передней кромке. Элероны Фриза имели чрезвычайно короткую хорду с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими, двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. Турбореактивные двигатели подвешивались под крылом на трех точках - две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки была обшита стальным листом.
Хотя конструкция планера Ar 234 имела классическую схему, шасси самолета было решено совершенного необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой.
Тонкое, высокорасположенное крыло не могло вместить даже стойки шасси и механизм уборки. В любом случае высокорасположенное крыло требовало использования очень длинных стоек шасси, которые необходимо было еще куда-то убирать. Фюзеляж имел минимальное сечения и также не имел место для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.
Конструкторское бюро 'Арадо' еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е-370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.
Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo 004А для установки на Ar 234 VI (Ar 234 VI) к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей 'Юмо', которые не поспевали за созданием самолета. Ar 234 VI и V2 были готовы в начале зимы, но 'Юнкере' обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через 12 месяцев. Как следствие 'Арадо' рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Ничего не оставалось, как ждать поставки турбореактивных двигателей.
