первые же полеты показали, что аэродинамическое сопротивление самолета оказалось явно больше расчетного. В результате летные характеристики не дотягивали даже до минимальных требований задания. С другой стороны его конкурент Fi 167 полностью достиг требуемых характеристик. Испытания еще двух Ar 195 показали, что без серьезных изменений в конструкции улучшить характеристики самолета не удастся. Дальнейшие работы были прекращены.
Тип двухместный разведчик-торпедоносец. Двигатель: один BMW 132М - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 830 л. с у земли.
Вооружение (планируемое): один неподвижный 7,9-мм пулемет MG 17 с 500 патронами для стрельбы вперед и один 7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке с 600 патронами; одна 700-кг торпеда, одна 500-кг авиабомба или одна 250-кг авиабомба и четыре 50-кг бомбы.
Скорость: максимальная - 288 км/ч; крейсерская - 248.
Время подъема на высоту: 2000 м - 5,3 мин; 4000 м - 14 мин. Потолок: 6000 м. Дальность полета: 646 км. Вес: пустой - 1940 кг; взлетный - 3673 кг. Размеры: размах - 12,5 м; длина - 10,49 м; высота - 3,65 м; площадь крыла - 44,6 м.
Арадо Ar196
Летом 1936 года, после начала испытаний 'Хейнкеля' Не 114 стало ясно, что самолет не годится для замены устаревшего Не 60 в качестве катапультного гидросамолета. В результате Технический департамент подготовил задание на новый двухместный катапультный гидросамолет. В задании определялось использование двигателя BMW 132К и применение одно-и двухпоплавкового шасси. Заказ получили осенью 1936 года 'Арадо' и 'Фокке-Вульф'.
Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требовалось использование бип-ланной компоновки. По такому пути пошел и Курт Танк, выбравший для своего Fw 62 схему классического биплана. Конструкторское бюро 'Арадо', не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта Ar 196 схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав 'Арадо флюгцойгверке' заказ сразу на четыре опытных самолета. Для сравнения - 'Фокке-Вульф' был заказан только в двух экземплярах в качестве дублера.
Первые два опытных Ar 196 VI (заводской №2589 D-IEHK) и V2 (№2590 D-IHQI) были закончены к лету 1937 года. Это были двухпоплавковые самолеты планируемой А-серии, а третий и четвертый Ar 196 V3 (№2591 D-ILRE) и V4 (№2592 D-OVMB) относились к Б-серии с одним основным и двумя подкрыльевыми, стабилизирующими поплавками.
Опытные самолеты были оснащены двигателями BMW 132Ds мощностью 880 л. с. на взлете, с двухлопастным винтом изменяемого шага. На Ar 196 VI сначала стояли сдвоенные выхлопные патрубки, выведенные под левый борт. Позже они были сокращены по длине и разделены на левый и правый борт. Такой вариант стал стандартным. Ar 196 V2 отличался некоторой переделкой руля направления, получившего роговую компенсацию, и водяных рулей. Ar 196 V3 отличался только поплавками. Ar 196 V4 отличался от последнего переделанными стабилизирующими поплавками с меньшим аэродинамическим сопротивлением и с меньшим количеством подкосов. На нем также было установлено неподвижное вооружение для стрельбы вперед, хотя в задании оно не оговаривалось. Самолет получил две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол и 7,9-мм синхронный пулемет на правом борту фюзеляжа с 500 патронами. Под крыльями можно было подвесить по одной 50-кг бомбе SC 50.
Все четыре самолета испытывались в Травемюнде, где было решено окончательно выбрать тип поплавков. Гидродинамические характеристики поплавков исслеДовались в августе 1937 г в Геттинген-ском аэродинамическом институте, но ни эти испытания, ни последующие в Травемюнде не выявили явного предпочтения какой-либо из схем. Особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавко-вым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была более предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передовая нагрузка на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели тенденцию 'окунаться', из-за чего самолет на взлете при определенных условиях был неустойчивым.
Так как никакого решения не было принято, 'Арадо' получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант и одновременно построить третий опытный самолет Б-серии для дальнейших испытаний в Травемюнде. Третий самолет Б-серии Ar 196 V5 (№0090 D-IPOB) был закончен осенью 1938 года. Одновременно 'Арадо' провела модернизацию Ar 196 VI для установления международных рекордов в своем классе. На самолет был установлен новый, более мощный двигатель BMW 132К, трехлопастный винт изменяемого шага, фонарь кабины был сглаженным и полностью закрытым, были и еще небольшие изменения. Но RLM предложило 'Арадо' прекратить работу по соображениям секретности.
Контракт на предсерийное производство охватывал выпуск 10 поплавковых Ar 196А-0 (№№ 0091-0100) с двигателем BMW 132К мощностью 960 л. с. на взлете, 970 л. с. на высоте 450 м и 750 л. с. на высоте 1500 м. Конструкция поплавкового самолета была обычной для фирмы - фюзеляж имел ферму из стальных труб и обшивкой из легкого сплава в носовой части и тканевую - в хвостовой. Крыло было двухлонжеронное, цельнометаллическое. Все подвижные плоскости имели тканевую обшивку. Однореданные поплавки были разделены на семь водонепроницаемых отсеков, в которых находились 300 л топлива, спасательная лодка и аварийный запас провизии. Креплений для запуска с катапульты не было. Вооружение было сокращено до одного подвижного 7,9-мм пулемета MG 15 на установке 'Арадо' с 525 патронами и подвесок для двух 50-кг авиабомб. Пустой и взлетный вес был 2015 и 2927 кг.
Первый Ar 196А-0 сошел со сборочной линии в ноябре 1938 г, и в начале 1939 г предсерийные самолеты проходили активные испытания. По их результатам были внесены лишь незначительные изменения, включавшие некоторое усиление конструкции и перестановку оборудования.
Необходимые модификации были внесены в серийную версию Ar 196А-1, 20 экземпляров которой были заказаны с началом поставок с июня 1939 г. Самолет был усилен и получил крепления для запуска с катапульты. Ar 196А-1 стал заменять Не 60 в течение лета в составе двух эскадрилий кригемарин, базировавшихся в Вильгельмгафен и в Киль-Хольтенау и получившие обозначения 'эскадрильи корабельных самолетов' 1./196 и 5./196. Самолеты этих эскадрилий размещались на кораблях кригемарин. Один из первых получил Ar 196А-1 'карманный' линкор 'Адмирал Шпее', который в середине августа вышел на транспортные коммуникации в Атлантике. Другими кораблями, получившими Ar 196А-1 буквально за несколько недель до начала войны, были 'Шарнхорст', 'Гнейзенау', 'Дойчланд' (переименованный в феврале 1940 г в 'Лютцев'), 'Адмирал Шеер'.и 'Принц Ойген'.
С завершением серии из 20 Ar 196А-1 завод в Варнемюнде переключился на новый Ar 196А-2, поставки которого начались с ноября 1939 г. 20 Ar 196А-1 были закончены к концу 1939 года, но из-за плохой погоды заводские испытания прошли только несколько машин. Пустой и взлетный вес возрос с 2045 и 2957 на Ar 196А-1 до 2076 и 3180 кг на Ar 196А-2. Последний стал первой-серийной моделью, оснащенной двумя крыльевыми 20-мм пушками и синхронным 7,9-мм пулеметом. Производство самолета в Варнемюнде шло невысоким темпом - в течении 1940 года были выпущены только 98 машин в большинстве своем А-2, но было и несколько А-4, которые стали сходить со сборочной линии с конца 1940 года.
