Арадо Ar 80
В начале 1934 года операционный штаб люфтваффе закончил разработку концепции одноместного, цельнометаллического истребителя-моноплана, на основе которой Технический департамент выдал спецификации для выбранных контрагентов, включая 'Арадо флюгцойгверке'. Конструкторское бюро 'Арадо' под руководством Блюма (Вальтер Ретхель - создатель всех предыдущих истребителей 'Арадо' ушел в 'Байерише флюгцойгверке') не имело никакого опыта ни в работе с цельнометаллическими конструкциями, ни в проектировании убирающегося шасси. В результате было решено остановиться на неубирающимся шасси, полагая, что возросшее аэродинамическое сопротивление будет компенсироваться сокращением общего веса за счет отказа от механизма уборки и отсутствия вырезов под ниши шасси в конструкции крыла. Шасси, правда, было хорошо закрыто обтекателями, а высота стоек была сокращена за счет применения конфигурации крыла типа обратной чайки. Но в данном случае из-за ошибок в расчетах самолет оказался перетяжеленным, что съело всю экономию в результате отказа от убираемых стоек шасси.
Новый истребитель Ar 80 имел однолонжеронное крыло с металлической обшивкой сверху и тканевой снизу. Из-за отсутствия опыта работы с цельнометаллическими монококовыми конструкциями фюзеляж был выполнен в виде сварной фермы из стальных труб, к которым в носовой части крепились съемные панели из легкого сплава, а хвостовая - образовывалась клепанными металлическими полосами. Первый опытный Ar 80 VI имел двигатель 'Кестрел''-VI, ранее стоявший на Ar 67а. Истребитель поступил на испытания в начале весны 1935 года. К несчастью, при полете на малой высоте пилот потерял управление и врезался в землю, самолет был списан. Второй Ar 80 V2 (D-ILOH), ожидавший в то время поставки двигателя Jumo 210, был в результате аварии первого самолета закончен с двигателем 'Кестрел''-V мощностью 695 л. с. на взлете и 640 л. с. на высоте 4300 м с деревянным винтом фиксированного шArа.
Испытания Ar 80 V2 с двигателем 'Кестрел' были совершенно разочаровывающими. Масса конструкции самолета была чрезмерной - пустой вес был 1631 кг или на 16% больше расчетного. Как следствие при нормальном взлетном весе в 2100 кг мощности двигателя явно не хватало. Одновременно значительно выше расчетной оказалось и аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость на высоте 4000 м едва достигала 410 км/ч. В начале 1936 года Ar 80 V2 был переоснащен на двигатель Jumo 210С, но это только несколько улучшило высотные характеристики, а скороподъемность и скорость у земли даже снизились. 'Арадо' рассчитывала, что установка винта изменяемого шArа позволит повысить максимальную скорость до 422 км/ч на высоте 4000 м, но после полетов Ar 80 V2 в испытательных центрах Травемюнде и в Рехлине стало ясно, что никакого смысла продолжать работу над истребителем нет.
К этому времени сборка третьего опытного самолета Ar 80 V3 (D-IPBN) была закончена. Новый самолет имел меньший вес за счет отказа от 'перевернутой чайки' в пользу прямого крыла. Ar 80 V3 был оснащен двигателем Jumo 210С и винтом фиксированного шfuа. В 1937 году самолет получил закрылки Фоулера, которые планировалось устанавливать на последующих самолетах 'Арадо' (Ar 198 и Ar 240). Позже самолет получил вторую кабину для наблюдателя и в таком виде использовался с 1938 года.
Тип одноместный истребитель.
Двигатель: один 'Юнкерc' Jumo 2I0C ('Роллс-Ройс' 'Кестрел''-V) - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью - 600(695) л. с. у земли и 640(640) л с. на высоте 2700(4300) м.
Вооружение (планируемое): два 7,9-мм пулемета MG17 с500 патронами на ствол.
Максимальная скорость: 348 (334) км/ч у земли; 413 (408) км/ч на 2700 (4000) м.. Скороподъемность: 9,5 (12) м/с
Время подъема на высоту: 1000 м - 1,85 (1,6) мин; 5000 м - 7,4 (8) мин; 6000 м - 9,5 мин.
Потолок: (10000) м.
Дальность полета: 795 км.
Вес без вооружения: пустой - 1643 (1631) кг; взлетный - 2126 (2100) кг.
Размеры: размах крыла - 10,9 м; длина - 10,29 м; высота - 2,64 м; площадь крыла - 20,34 м2.
Арадо Ar 81
Одним из наиболее эффективных образцов вооружения, созданных в рамках возрождения военной мощи 'третьего рейха', стал 'штурцкампффлюгцойг' - пикирующий бомбардировщик. Определенный интерес к потенциальным возможностям этого типа самолета проявлялся в Германии с первого дня возникновения люфтваффе, но именно горячая поддержка со стороны одного из наиболее известных пилотов - Эрнста Удета привела к успешному созданию такого боевого самолета. Программа пикирующего бомбардировщика была начата Техническим департаментом в 1933 г. Предусматривались два этапа работ. Первый этап, известный как 'Срочная программа', предусматривал создания в кратчайшие сроки сравнительно простого биплана для временно оснащения 'штурмкапфг-руппен'. Следующая фаза требовала создания современного самолета с двумя членами экипажа и с летными характеристиками близкими к истребителю.
Реализация спецификаций второго этапа оказалась отложенной до января 1935 г, когда 'Арадо флюгцойгверке' вместе еще с двумя фирмами приступила к конкурсной борьбе.
Выданное задание воплотилось в три довольно различных самолета, и то, что касалось 'Арадо', было сюрпризом использование бипланной схемы. Ar 81 имел цельнометаллическую конструкцию одностоечного биплана со стойками N-типа и неубираемым шасси. Пилот был закрыт сдвижным фонарем. Стрелок также был частично закрыт неподвижной частью фонаря. Вооружение должно было состоять из одного фиксированного пулемета MG 17 вперед на верхней части фюзеляжа и MG 15 на подвижной установке в задней части кабины. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем 250-кг авиабомбы на специальной качалке, выводящей бомбу за пределы плоскости ометаемой винтом.
Двигатель был Jumo 210Cs с трехлопастным винтом фиксированного шArа. Первый опытный самолет Ar 81 VI (D-UJOX) приступил к испытаниям в конце 1935 г. Самолет имел чрезвычайно прочную, но сравнительно легкую конструкцию и отличался тонкой, практически балка, хвостовой частью фюзеляжа с разнесенным оперением, что было определенным отступлением от сложившейся традиции 'Арадо'. Шайбы имели овальную форму. Первые испытания выявили определенную нестабильность в полета, и на втором опытном Ar 81 V2 (D-OPAR), законченным через короткий промежуток времени, был установлен новый стабилизатор на пилоне без поперечного V с подкосами.
Испытания в Рехлине показали, что неустойчивость А-81 не удалось устранить полностью. В результате конструктора 'Арадо' переделали хвостовое оперение на Ar 81 V3 (D-UDEX). Высота задней части фюзеляжа была увеличена, разнесенное оперение было заменено на на обычный киль. Двигатель Jumo 210Са на Ar 81 V3 врощал двухлопастный винт изменяемого шага. Самолет поступил на испытания в конце весны 1936 г. Ar 81 V3 показал себя более чем удовлетворительно. Самолет достигал максимальной скорости на пикировании 600 км/ч. Он имел меньшую нагрузку на крыло, чем его главный соперник Ju 87 (нагрузка - 86,7 кг/м и 5,1 кг/л.с.) и большинство его характеристик были лучше. Однако бипланная схема Ar 81 рассматривалась как анахронизм, и была главным доводом против самолета 'Арадо'. К тому времени, когда Ar 81 V3 был готов к официальным испытаниям, было уже принято решение запустить в серию пикировщик 'Юнкерса'.
