САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ
Хейнкель Не 162
Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом 'фольксягере' - 'народном истребителе' - самолете задуманным, спроектированным и построенным всего за 90 дней! Идея 'фольксягера' родилась в уме начальника 'истребительного штаба' Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя,- пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.
8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их 'Арадо', 'Блом унд Фосс', 'Физелеру', 'Фоккс-Вульфу', 'Хейнкелю', 'Мессершмитту' и 'Юнкерсу'. 'Фольксягер' должен был иметь один турбореактивный двигатель BMW 003 'Штурм', весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.
Против этого проекта резко выступал Адольф Гал-ланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Me 262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Но, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!
На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. 'Мессершмитт' вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а 'Фокке-Вульф' представила явно нереалистичный проект. Проект 'Арадо' был отклонен, предложение 'Хейнке-ля' посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект 'Блом унд Фосс'. 'Хейнкель' была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное доя обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20-мм.
Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой 'Хейнке-лем'. В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам 'Хейнкеля'. 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты 'Арадо', 'Блом унд Фосс' и 'Хейнкеля', а также новые 'Физелера', 'Фокке-Вульфа', 'Юн-керса' и 'Зибеля'. Опять же победителем был объявлен 'проект 211' 'Блом унд Фосса', превосходивший в болыпен-стве аспектов других конкурентов. Но встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором 'Хейнкеля' Фридагом, несогласным с этим решением и флигер-штабинженером Шварцом, представлявшим интересы 'Блом унд Фосс'. В результате никакого решения не было принято.
Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства 'фольксягера'. Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета 'Хейнкеля' в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой, несложный реактивный истребитель, который они называли 'Шпац' (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не 219 VI4 был испытан в полете планировавшийся для установки на 'Шпац' турбореактивный двигатель BMW 003. При этом с Не 219 V14 сняли подфюзе-ляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате. Так что 'Хейнкель' была вполне готова к появлению требований к 'фольксягеру'.
Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке 'Шпаца' по требованиям к 'фольксягеру'. Большинство работающих над 'проектом 1073' не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект 'Хейнкеля' и есть его 'народный истребитель'. Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р. 1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.
Проект 'Блом унд Фосс'
Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект 'Хейнкеля'. После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут (?) возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте 'Блом унд Фосс' Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство 'проекта 1073' с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.
Первоначально истребитель 'Хейнкеля' назывался Не 500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не 162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующей cJu 88. Одновременно самолет получил прозвище 'Саламандра', которое первоначально было обозначением всей программы.
Полная проработка чертежей Не 162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не 162 планировались три сборочные линии: 'Хейнкель-норд' в Мариэнэ, 'Юнкерс- Миттельверке' в Нордхаузене (с планом
производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Щтуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах 'Хейнкеля' в Бартхе (Померания), Пютнице (Мекленбурге), Штас- сфурте (Саксония) и Ораииенбурге под Берлином, а также на заводах 'Юнкерса' в Шенбекке, Ашерслебе-не, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели BMW 003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.
Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе 'Саламандра' в Эгельпе и Тартху-не, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швсхате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - 'баугруппе шлемпп' во главе с Гейнрихом Любке. Первую тысячу Не 162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Фюзеляж Не 162 был монококовым, из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого
