Одновременно в 6-й летно-технической школе в Ней-нмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой 'армаду' народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. Эта элитная часть участвовала в знаменитой 'Боденплятте' - новогодней атаке на аэродромы союзников в Бельгии, Франции и Голландии. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG 1 получила приказ сдать Fw 190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не 162. Здесь, в 60 километрах от 'Хейн-кель-Норд' в Мариэнэ персонал I/JG 1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г 1/JG 1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархиме 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG 1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не 162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG 1.
Через шесть дней после прибытия в Людвигслюст I/JG 1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три 'дивизии' (две 'авиационные' и одна 'истребительная'), включая и Аг 234 из I/KG 76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG 1 была фактически небоеспособной.
Полный развал и разброд отразились и на Самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG 1 в Лекк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - 'главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам'. Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера - бывшего главу ночной истребительной авиации - 'специальным представителем по реактивной авиации'. Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно, 'фольк-сягерами'.
Хейнкель Не 162А-2
1.Трубка Пито 2.Деревянный носовой конус 3.Механизм уборки носового колеса 4.Дотягевающая пружина механизма выпуска шасси 5.Двузвенник амортизатора 6.Носовое колесо 7.Вилка колеса 8.Носовая стойка 9.Створка ниши шасси 10.Порт пушки 11.Ниша носового колеса 12.Педали руля направления 13.Прозрачная панель для проверки уборки колеса 14.Деревянная приборная панель 15.Цельнолитое лобовое стекло 16.Прицел 'Реви' 16G 17.Откидной фонарь кабины 18.Форточка 19.Катапультируемое сиденье 'Хейнкеля' 20.Ручка катапультирования 21.РУД 22.Подножка 23.Ствол пушки, проходящий через кабину 24.Левая 20-мм пушка MG 151 25.Рукав боепитания 26.Кислородный баллон на 2 л 27.Взрывной заряд катапультирования кресла 28.3аголовник пилота 29.Шарнир фонаря 30.Магазин на 120 снарядов 31.Мягкий, 695л топливный бак 32.Топливопровод 33.Ответчик FuG 25а 34.Фанерная обшивка крыла 35.Воздухозаборник двигателя Зб.Двухтактный стартер 'Риделя' 37.Маслобак 38.Турбореактивный двигатель BMW 003Е-1 'Штурм' 39.Допол-нитсльный воздухозаборник 40.Семиступенчатый компрессор двигателя 41.Антенна радиокомпаса FuG 24 42.Камера сгорания 43.Центральное тело сопла двигателя 44.Выхлопной дифлектор 45.Обтекатель под соплом 46.Жаростойкая обшивка хвостовой части 47.Стабилизатор из легкого сплава 48.Шайба оперения с антенной радиостанции 49.Правый руль направления 50.Триммер руля направления 51.Руль высоты 52.Триммер руля высоты 53.Хвостовой конус, отклонявшийся от +3° до -2° 54.Набор левого киля 55.Набор руля направления 56.Крепление киля к стабилизатору 57.Верхняя и нижняя закон-цовки килевой шайбы с антеннами передатчика и ответчика 58.Хвостовая пятка 59.Дюралевая обшивка хвостовой части бО.Монококовая конструкция фюзеляжа 61.Тяги управления 62.Зализ крыла бЗ.Закрылок 64.Левый элерон 65.Отсоединяемые 'ласты' из легкого сплава бб.Деревянный, Т-образный задний лонжерон 67.Деревянный набор крыла 68.Деревян-ный, Т-оброзный передний лонжерон 69.Интегральный, 180-л топливный бак 70.Болт крепления крыла 71.Задний болт крепления двигателя 72.Передние два вертикальных болта крепления двигателя 73.Ниша левой стойки шасси 74.Гидроцилиндр уборки шасси 75.Пружина выпуска шасси 76.Деревянная створка ниши шасси 77.Стойка шасси 78.Колесо 660x190 мм 79.Двузвенник 80.Правое колесо шасси
Тем временем II/JG 1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Дане погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV 44 - элитную часть Адольфа Галланда с Me 262. После ранения Галланда в командование JV 44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Me 262 и Не 162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.
В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Им-фельда и остатки II/JG 1 под командованием майора Цобе-ра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не 162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einsatz-Gruppe I/JG 1. В группе было три эскадрильи и 50 Не 162. В последнее дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/KG 30, расформированной 1 1 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения па Me 262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не 162 до боеготовности.
Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не 162, но точных данных о возможных боях с 'фольксягерами' нет - пилоты Не!62 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не 162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны с заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не 162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.
Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькештур-мовцами 'фольксягеров', то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной.эскадрильи 'фолькештурм' с Не 162- 1.(VolksstiinrO/JG 1 в За-ген-Куппере.
Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была 'не очень' приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: 'Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!' Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку,чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое 'чувство самолета'. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.
Тин: одноместный истребитель.
Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 - осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд.
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч па высоте 11О00 м; с использованием кратковременного, 30-се-кундного форсажа - 885 км /чу земли,900 км I ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.
Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг - 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высопиз 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами - 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м.
Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли - 19,2 м/с, ни высоте 6000 м - 9,9 м/с; с использованием (рорса-жа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м - 16 м/с.
