Авиация и космонавтика 1996 04
Владимир Котельников, Анатолий Артемьев Чертежи Андрея Юргенсона
МИННО-ТОРПЕДНАЯ: АВИАЦИЯ ОСОБОГО РОДА
Неуклюжий самолет братьев Райт сперва не вызвал большого интереса у военных. Департаменты армии и флота родных Соединенных Штатов его попросту проигнорировали. Но вскоре в разных странах пришли к мысли, что это еще очень несовершенное устройство может иметь большую потенциальную ценность в боевых действиях будущего. Самолет стали приспосабливать для военных целей, причем параллельно его готовили к операциям и над сушей, и над морем. Морская авиация, так же, как и сухопутная, начала с разведки, затем вооружилась пулеметами и бомбами. Но для поражения укрытых броней боевых кораблей эти средства оказались не очень-то эффективны. Естественным решением казалось оснастить самолет проверенным оружием моряков - торпедами и минами.
Однако задача оказалась не простой. Потребовались мины и торпеды специальной конструкции, самолеты-носители для них и, что немаловажно, принципиально новая тактика применения воздушных торпедоносцев и постановщиков мин.
Хотя первые успешные операции морских летчиков с использованием морских мин и торпед были осуществлены в ходе первой мировой войны, лишь во второй половине 30-х годов минно-торпедная авиация заняла подобающее ей место в структуре флотов основных держав мира. В годы второй мировой войны она доказала свою высокую эффективность, уничтожив множество боевых кораблей и торговых судов.
Но со второй половины 40-х на сцене появляются ракеты. С начала 60-х годов они уже становятся основным оружием морской авиации. Значение торпедоносцев начало падать. Нет, торпеды не исчезли из боевого арсенала морских летчиков, но постепенно приобрели лишь второстепенное значение, перестав быть ударной силой авиации флота. Боевые же возможности самолетов от этого ничуть не уменьшились и вышли на новый качественный уровень.
Первая попытка подвесить торпеду под самолет относится к 1911 г. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Эксперимент закончился неудачей. Год спустя с тем же результатом завершились опыты капитана Александро Гвидони, использовавшего самолет «Фар-ман» с мотором в 80 л. с. Несмотря на незначительный вес торпеды, которую подвешивал Гвидони (всего 150 кг), для его аппарата нагрузка оказалась непосильной.
Английское адмиралтейство подошло к воздушному торпедометанию более основательно, поставив в 1911 г. перед конструкторами задачу создания специальной авиационной торпеды калибра 356 мм с весом не более 360 кг, определив весьма жесткие сроки. Параллельно фирме «Сопвич» поручили спроектировать аэроплан-носитель.
Хотя самолет «Сопвич» оказался не очень удачным, к концу 1914 г. британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. В августе 1915 г. капитан 2 -го ранга Эдмондс в Дарданеллах совершил первую в мире торпедную атаку на самолете.
Факт успешного применения авиационной торпеды не прошел незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через морского агента (по-современному - военно-морского атташе) в Лондоне подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.
Однако в задании на первый отечественный самолет-торпедоносец ориентировались на обычные корабельные торпеды, состоявшие на вооружении российского флота, значительные по габаритам и достаточно тяжелые. Самолет, проектированием которого занялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде, должен был стать первым торпедоносцем специальной постройки (английские «Шорты» и «Фэйри» являлись переделанными разведчиками-бомбардировщиками). Созданием машины руководил Д. П. Григорович, к тому времени уже широко известный своими летающими лодками. Для «гидроаэроплана специального назначения» (ГАСН) он избрал схему большого двухмоторного биплана,установленного на два поплавка. Моторы были французские, типа «Рено», мощностью по 220 л. с. Экипаж состоял из четырех человек и имел два пулемета на турелях спереди и сзади. Торпеда должна была подвешиваться под фюзеляжем.
Торпедоносец ГАСН на испытаниях
Морское ведомство заказало сразу серию из 10 самолетов ГАСН, но собрали лишь один. Он вышел на испытания в августе 1917 г. 24 августа старший лейтенант А. Е. Грузинов впервые поднял машину в воздух. Мореходность и управляемость на воде оказались отличными, в небе самолет вел себя хуже. Центровка получилась слишком задней, рули были недостаточно эффективны. В конце концов 24 сентября гидроплан потерпел аварию в одном из испытательных полетов. Военная приемка сочла ГАСН недоработанным и требующим доводки.
К этому времени Григорович уже ушел с «Гамаюна», открыв собственный завод. Затем - Октябрьская революция, гражданская война, и о ГАСН надолго забыли. Лишь в 1921 г. Главкоавиа дал задание на возобновлении работы. Завод «Красный летчик» восстановил машину, поврежденную четыре года назад. Хотели заменить моторы на более мощные английские, но достать их не удалось.
Осенью 1921 г. пилот Л. И. Гинса совершил на ГАСН всего один полет, закончившийся (не по вине летчика и не из-за дефектов конструкции) вынужденной посадкой. Единственный построенный экземпляр был потерян и более к проекту ГАСН (именовавшемуся также СОН - «самолет особого назначения») не возвращались.
Параллельно с ГАСН свой торпедоносец создавали также работники Авиационной испытательной станции (АИС) на Крестовском острове. Их самолет был одномоторным (с двигателем «Клерже» в 130 л. с.) с толкающим винтом и стоял на трех поплавках. Для него разработали оригинальную торпеду. Она не имела собственного двигателя. Небольшая длина (3 м) позволяла разместить ее в фюзеляже за кабиной летчика.
По замыслу авторов проекта, перед сбрасыванием торпеда раскручивалась относительно продольной оси от двигателя самолета через ременную передачу.
В августе-сентябре 1917 г. уже упоминавшийся А. Е. Грузинов выполнил на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до часа каждый. Имеются данные, что сбрасывался макет торпеды. О дальнейших работах сведений нет, скорее всего они не велись, поскольку осенью 1917 г. АИС расформировали.
Дальнейший этап создания отечественного авиационного торпедного вооружения связан с именем В. И. Бекаури. В 1920 г. он предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Для дальнейшего развития этих работ в Петрограде в 1921 г. создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, превратившуюся затем в Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро-ОТБ). Именно Остех-бюро вело все исследования, связанные с минно-торпедным оружием.
За основу взяли две торпеды, состоявшие тогда на вооружении нашего флота, - образца 1912 г. (для надводных кораблей) и укороченную, образца 1910- 1915 гг. «Л» (для подводных лодок). Обе они имели калибр 450 мм (18 дюймов), в связи с чем в 1924 г. их переименовали соответственно в 45-12 и 45-15. На 18-дюймовые торпеды в это время уже перешла и британская морская авиация.
