летающих на сложной технике, её обслуживающих, а также её создающих).
Приятной неожиданностью стало и событие, произошедшее 18 мая этого года. В этот день, когда на «суховской» фирме торжественно открыли памятник самолёту Су-27, состоялось подписание руководителями ряда предприятий соглашения о совместной работе по истребителю 5-го поколения. Разумеется, такие события не происходят без «одобрения сверху».
Чтож, будем надеяться на скорейшее возрождение российской военной авиации — время «перековывать мечи», как показывают события, ещё не наступило. Присоединим нашу надежду к надеждам военных лётчиков, конструкторов, работников авиапромышленности и всех тех, кто готов отдать силы и знания российской авиации.
«Возврашёнка»
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Продолжение. Начало в «Авиации» № 6,7,8
Ту-124К2-22: После того, как на вооружение ВВС ГДР поступили «салонные» варианты Ил-18, встал вопрос о замене последних Ил- 14П ГДРовской постройки, оставшихся у 29-й отдельной транспортной авиаэскадрильи и применявшихся на коротких дистанциях, на реактивную технику. Первым кандидатом был созданный в ГДР четырёхмоторный самолёт «152» конструкции Брунольфа Бааде с ГДРовскими же ТРД «Пирна 014», который в то время проходил испытания. Но ещё в конце ноября 1960 г. руководство ГДР решило, что авиационная промышленность ГДР убыточна, а значит, не нужна — всё, что надо, поставит СССР. И к середине 1961 г. все работы по самолёту «152» свернули.
Поскольку требовался реактивный пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости, советский авиапром мог предложить только Ту-124. К тому времени, как ВВС ГДР в 1964 г. заказали три административно-деловых Ту-124К2-22, базовая «стодвадцатьчетвёрка» летала на линиях Аэрофлота чуть меньше двух лет.
Первый поставленный экземпляр имел обозначения ВВС и красную полосу по окнам с красной отводкой сверху и снизу, причём нижняя отводка спереди была сделана в виде молнии. Остальные две машины были квазигражданскими и носили раскраску Интерфлюга, причём нестандартную — красная полоса по борту шла не по окнам, а ниже и флаг ГДР размещался на киле, а не на руле направления, как требовал стандарт. С течением времени DM-SDA и — S0B тоже получили полосу по окнам «ВВСовского образца» (регистрация писалась чёрным по белому в разрыве полосы).
В 1968 г. борт 495-чёрный был впервые показан широкой публике. В день открытия чемпионата мира по высшему пилотажу в Магдебурге он совершил пролёт в сопровождении четвёрки только что полученных истребителей МиГ-21ПФМ-К 8-го истребительного авиаполка им. Германа Матерна (Jagdfliegergeschwader 8 «Hermann Matern»), который, как и правительственная эскадрилья, размещался на авиабазе Марксвальде.
В 1969 г. 29-я эскадрилья начала получать первые Ту-134, и «стодвадцатьчетвёрки» оказались на вторых ролях. В 1975 г. в связи со строительными работами на авиабазе Марксвальде самолёты перебазировались в аэропорт Берлин-Шёнефельд. А в августе того же года все три Ту-124К2-22 были возвращены в СССР. По имеющимся данным, все они были переданы Отряду космонавтов СССР для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур; к сожалению, их советские номера неизвестны.
Ту-134: Если Болгария была первым зарубежным заказчиком Ту-134, то ГДР стала крупнейшим, закупив 39 машин в различных вариантах. Из них непосредственно авиакомпании «Интерфлюг» в сентябре 1968 г. — августе 1969 г. были поставлены четыре Ту-134 «без буквы» (OM-SCA, — SCB, — SCD и — SCH), а с 10 января 1973 г. по 23 июня 1978 г. — семь Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (DM-SCI, — SCM, — SCT по — SCV, — SCX и — SCY).
В качестве курьёза можно отметить, что в начале 70-х на четвёртой странице обложки одного из номеров журнала «Флигер Ревю» был помещён рисунок, изображавший Ту-134 «без буквы» с регистрацией… DM-SDA. В те времена в оном журнале часто рисовали откровенную чушь и бред.
«Стотридцатьчетвёрка» стала первым реактивным самолётом «Интерфлюга». Первый пассажирский рейс состоялся 28 февраля 1969 г., когда Ту-134 «без буквы» DM-SCD доставил группу представителей зарубежных авиакомпаний и пишущую братию из Берлина в Лейпциг по случаю открытия Лейпцигской весенней ярмарки. На международные линии самолёт вышел 2 апреля того же года, выполнив рейс Берлин — Бейрут. Эксплуатация «ашки» началась 1 мая 1973 г., когда Ту-134А DMSCI выполнил рейс в Москву.
Одновременно самолёт поступал на вооружение ВВС ГДР. В ноябре-декабре 1969 г. 29- я отдельная транспортная авиаэскадрилья (позже 44-й транспортный авиаполк) получила четыре Ту-134К (DM-SCE по DM-SCG и борт 177-чёрный). Позже, со 2 августа 1971 г. по 2 сентября 1983 г., было поставлено 22 Ту- 134АК в 34-, 36- и 39-местном вариантах (DMSCK, — SCL, — SCN по — SCP, — SCR, — SCS, — SCW, — SDE по — SDG, — SDK no — SDP, DDR-SDR, DDR-SDT, DDRSDU, борта 181-чёрный и 184-чёрный), в том числе все восемь машин, построенных по стандарту Ту-134А-1.1*
| Рег-ция/борт. № | Зав. № | Примечания |
| 495-чёрный | 4351505 | Позывной DM-VBA. Поставлен 10–64, возвращён 8-75 |
| DM-SDA (496) | 4351508 | Позывной DM-VBC (№ 1, см. Ту-134АК борт 181). Поставлен 9-4- 65. Стал бортом 496- чёрным ВВС ГДР в 1974 г.; возвращён 8-75 |
| DM-SDB (498) | 5351708 | Позывной DM-VDB. Поставлен 20-8-65, возвращён 8-75 |
