| DDR-SBU(193) | (33)66135 | 6340 | Ту-134АК | Стандарт Ту-134А-1, поставлен 2-9-83. Стал бортом 11+12 ВВС ФРГ, пото«9A-ADS, потом RA-65568 |
| 181-чёрный | (53)35180 | 3006 | Ту-134АК | Радиопозывной DM-VBC (№ 2, см. Ту-124К2-22 борт 496). Продан а/к «Интерфлюг» 9-3-82 как DDR-SDC. Стал D- A0BN, потом СССР-65620 № 2 |
| 184-чёрный 3* | (23)63952 | 6311 | Ту-134 АК | Стандарт Ту-134А-1, поставлен 26-3-82. Стал бортам 11+11 ВВС ФРГ, потом 9A-ADL, потом RA- 65566 |
Стандарт Ту-134А-1, поставлен 26-3-82. Стал бортам 11+11 ВВС ФРГ, потом 9A-ADL, потом RA- 65566
1* Согласно Госавиарегистру ГДР. В некоторых западных источниках дата аварии указана как 30 октября либо как 17 ноября. Более того, встречалось утверждение, что самолёт был восстановлен и стал СССР-65678! г
Вернулись они к нам окольными путями — их продали хорватской фирме «Ар-Пи-Эл Эйрпортс Риека» (RPL Airports Rijeka), которая затем перепродала их Аэрофлоту. Вероятно, эта фирма была просто подставным лицом. Видимо, в силу принадлежности ВВС самолёты с точки зрения закона считались военной техникой, покупать которую гражданским организациям закон запрещает, и надо было «провести» их через гражданскую организацию третьей страны. Для проформы Ту-134 получили 16 декабря 1992 г. хорватские регистрации, которые, впрочем, так и не были нанесены; в Москву все три машины прибыли с «железными крестами» и бортовыми номерами ВВС ФРГ.
Какова же дальнейшая судьба возвращённых Ту-134? Два самолёта достались минской авиакомпании «Белэйр» (Belair, т. е. Белорашн Эйрлайнз — Белорусские авиалинии) и получили белорусские номера EW- 65565 и — 65605. Первый из них едва не разделил участь покойного DM-SCA: немцы его крепко приложили при грубой посадке, и во время капремонта обнаружились серьёзные повреждения крыла. Самолёт уже хотели списать, но, к чести работников минского авиаремонтного завода № 407 ГА, его всё же удалось восстановить.
В 1995 г. оба самолёта были сданы в аренду сочинской авиакомпании «Черноморские авиалинии» и получили российские номера. RA-65565 сохранял красно-белые цвета «Белэйр», но без надписей. Зато RA- 65605 имел фирменную раскраску с «бьющей в борт морской волной», надписью «Chernomorskie Airlines» (как сказал классик, «смешенье языков, французского с нижегородским») и эмблемой «Cheral» на киле.
Позже оба самолёта были переданы сочинской же авиакомпании «Черномор-Союз», которая позже выкупила экземпляр RA- 65605; вторую машину перекрасили а-ля Аэрофлот с надписями «Chernomor Soyuz». Но в 1998 г. авиакомпания разорилась. RA-65565 вернули «Черноморским авиалиниям» (которые тем временем сменили название на «Черномор-Авиа»), a RA-65605 был покрашен «под Аэрофлот» и продан норильской авиакомпании «Севераэро». Год спустя эту машину арендовала красноярская авиакомпания «Сибавиатранс» (она же СИАТ).
СССР-65606 по -65622 достались Сыктывкарскому объединённому авиаотряду Коми управления гражданской авиации, позже преобразованному в авиакомпанию «Комиавиа». Таким образом, последняя стала крупнейшим в России эксплуатантом Ту-134: в её парке было 42 машины этого типа.
Возвращённые Ту-134 «Комиавиа» поначалу сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга». Советский флаг был нарисован на руле направления поверх флага ГДР; номер тоже писался «по-ГДРовски» — не на киле, а на фюзеляже за мотогондолами, причём последние три цифры повторялись на створках носовой стойки шасси, чего на наших Ту-134 не делалось никогда. Довершала картину красная эмблема Аэрофлота (в народе — «курица»); надпись «Аэрофлот» часто отсутствовала. Позже самолёты получили российские номера и по большей части были перекрашены в стандартную раскраску Аэрофлота. В 1996 г. «Комиавиа» ввела-таки собственную раскраску; одним из первых покрасили Ту-134АК RA-65608.
24 ноября 1994 г. Ту-134АК RA-65615, летевший рейсом Сыктывкар-Санкт-Петербург- Минск, был захвачен в Санкт-Петербурге террористом-одиночкой Владимиром Божко. Тот потребовал лететь в Данию, но экипаж, сославшись на нехватку топлива, посадил машину в Таллинне, где угонщик сдался властям и попросил политического убежища. Никто не пострадал; самолёт вскоре вылетел обратно в Россию, а угонщик позже был выдан российским властям.
А в сентябре 1998 г. в бывшем Коми УГА произошла большая реорганизация. В результате крошечная «Комиинтеравиа» отъела у огромной «Комиавиа» треть её авиапарка, да не абы какую — всю тяжёлую технику! У бывшей «Комиавиа», которая теперь называется «Комиавиатранс», остались только Ан-2 и разнотипные вертолёты.
«Комиавиа»/«Комиинтеравиа» не только эксплуатировала свои Ту-134 сама, но и активно сдавала их в аренду. Так, с августа 1992 г. по середину 1994 г. нигерийская авиакомпания «Харко Эйр Сёрвисиз» (Нагсо Air Services) арендовала экземпляры RA-65608 по -65610, -65614, -65616 по -65618 и -65621. Вслед за этим RA-65608 по -65612 и -65616 по -65618 были арендованы другой нигерийской авиакомпанией с очень похожим названием — «Харка Эйр» (Harka Air).
Самолёты летали с российскими экипажами. Видимо, по этой причине правительство Нигерии в начале 1995 г. устроило грандиозный скандал и запретило эксплуатацию в стране самолётов Ту-134А и Як- 40 на том основании, что они-де «набиты шпионской аппаратурой»! Скандал всё же удалось замять и запрет был снят. Но 24 июня 1995 г. Ту-134А RA-65617 потерпел катастрофу при посадке в лагосском аэропорту им. Мохаммеда Мурталы; после этого остальные «стотридцатьчетвёрки» скоренько вернули.
В России арендаторов тоже хватает. Так, RA- 65606 и RA-65610 в 1997-98 гг. летали у «Юкосавиа» — лётного подразделения известной нефтяной компании; скорее всего они возили нефтяников на месторождения в Сибири. RA-65607 в августе 1995 г. кратковременно арендовала екатеринбургская авиакомпания «Уралинтеравиа», RA-65608 в конце 1999 г. — московская компания «Аэротранссервис», а в 2000 г. — «Красноярские авиалинии» (Крас Эйр). Экземпляр RA-65609 в 1999 г. взяли в аренду
