«Новосибирские авиалинии», а к марту 2000 г. — авиакомпания «Тюменьавиатранс». В начале февраля 2001 г. RA-65612 был сдан в аренду авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии», в результате чего на борту самолёта, сохраняющего старую раскраску «Комиавиа», появилась надпись «From Aeroflot» (букв, «от Аэрофлота», т. е. от имени и по поручению Аэрофлота).
RA-65613 с середины 1998 г. арендовала авиакомпания «Ямал» (г. Салехард), с августа 99-го — московская авиакомпания «Карат», а к октябрю 2000 г. — владикавказская авиакомпания «Алания», которая, возможно, сдавала его в субаренду «Внуковским авиалиниям». RA-65614 с мая 1995 г. по июнь 1997 г. эксплуатировала чартерная компания «Авиаприма — Сочинские авиалинии», потом «Аэротранссервис», а к июню 1999 г. он был сдан в аренду «Алании»; последняя с ноября 1997 г. арендует также экземпляр RA-65616. Ту- 134АК RA-65615 в конце 2000 г. арендовала авиакомпания «Сибавиатранс». RA-65618 в марте 2001 г. также эксплуатировала авиакомпания «Тюменьавиатранс». Экземпляр RA- 65619 в конце 1995 г. тоже брала в аренду компания «Аэротранссервис». RA-65620 в 1997-98 гг. летал у «Авиапримы». Наконец, Ту- 134А RA-65622 в 1998 г. был продан «Алании», а к осени 2000 г. получил имя «Георгий».
| Рег-ция | Зав. № | Примечания |
| D-C0BA | 9211420 | Поставлен 7-6-72. Стал D-B0BA, потом СССР-48111 (Куйбышевское моторостроительное ПО им. М. В. Фрунзе), потом RA-48111 |
| D-C0BB | 9211520 | Поставлен 15-6-72. Стал D-B0BB, потом СССР-48112 (ЛИИ им. М. М. Сомова), потом RA- 48112 |
| D-C0BC | 9230122 | Поставлен 26-10-72. Стал D-B0BC, потом СССР-87819 № 2 1* |
| D-C0BE | 9230623 | Поставлен 9-11-72. Стал D-B0BE, потом СССР-48110 (Казанское моторостроительное ПО), потом RA-48110, переделан в Як-40 «Салон 2-го класса» |
Как, опять ФРГ? Не удивляйтесь, дорогой читатель: дело в том, что советские самолёты были в «ещё той» ФРГ, до объединения Германии!
Ка-26: В сентябре 1970 г. авиакомпании «Роторкрафт Флюг» (Rotorcraft Flug GmbH) из г. Бломберг- Липпе был поставлен Ка-26 с зав. № 7001407, получивший регистрацию DHALL; в некоторых источниках он проходил под обозначением Ка-26Д. По другим источникам, вертолёт принадлежал строительной фирме «Сити-Бау» (City-Bau KG) из Леверкузена, земля Северный Рейн-Вестфалия, и использовался как пассажирский для доставки начальства на объекты наряду с двумя другими Ка-26 — D-HBAU (бывший СССР-24054) и D-HBUM.
В мае 1973 г. D-HALL был вычеркнут из регистра и возвращён в СССР. В наземной экспозиции авиасалона МАКС-95, проходившего в Жуковском 22–27 августа 1995 г., можно было видеть эту машину в нестандартной аэрофлотовской раскраске и без номера. По имеющимся данным, вертолёт принадлежит ОКБ им. Н. И. Камова.
Як-40: В 1971 г. авиакомпания «Дженерал Эйр Норд» (General Air Nord GmbH) из Любека, земля Шлезвиг-Гольштиния, заказала пять 27-местных самолётов Як-40 в специальной комплектации с пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием фирмы «Коллинз». В одних источниках эта модификация названа Yak-40EC (т. е. Export Collins), в других — Yak-40FG (видимо, от слов Federal Germany). Отпускная цена каждого самолёта составила 3 млн. дойчмарок.
4 января 1972 г. лётный и технический персонал авиакомпании начал обучение в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации (ныне — Государственная лётная академия Украины), окончив его 11 мая. С июня по ноябрь того же года были поставлены все пять самолётов. Первоначально они были зарегистрированы D-C0BA по D-C0BE; в феврале 1973 г. первую букву после регистрационного префикса почему-то заменили на В (D-B0BA по D-B0BE). Любопытно, что окантовка аварийных выходов у этих машин была угловатой, хотя сами выходы были стандартными, т. е. проёмы их сверху и снизу были полукруглыми. Такие же «квазипрямоугольные» выходы были на демонстрационном экземпляре ОКБ им. А. С. Яковлева (СССР-87351), который гоняли за границу с целью привлечения экспортных заказов.
После поставки самолёты подверглись некоторым доработкам; в частности, была установлена стационарная кислородная система любекской фирмы «Дрэгерверк» с кислородными масками, автоматически выпадающими при разгерметизации. С 1 апреля 1973 г. все пять машин летали на регулярных линиях Любек — Бремен — Кёльн — Саарбрюккен, Любек — Кассель — Франкфурт-на-Майне, Гамбург — Кассель — Мюнхен и Кассель — Дюссельдорф. Сразу же после начала эксплуатации случился серьёзный инцидент — один из самолётов совершил вынужденную посадку во Франкфурте после отказа двух двигателей. При расследовании проблем с самолётом обнаружено не было и полёты возобновились. «Дженерал Эйр» планировала расширить сеть маршрутов, добавив рейсы в Швейцарию (Базель, Берн) и Швецию (Мальмё), а также обслуживать Олимпийские игры, проходившие в Мюнхене в 1972 г.
Но 9 декабря 1975 г. D-B0BD потерпел аварию в Саарбрюккене. После этого 30 декабря остальные четыре машины были скоренько возвращены, причём три из них достались Министерству авиационной промышленности (МАП) СССР и получили нестандартные «минавиапромовские» номера в серии 48. К слову, после распада Союза у Як-40 RA-48111 и — 48112 российский регистрационный префикс RA на киле набабахали аршинными буквами — по ошибке взяли трафарет, который должен идти на крыло.
Второму самолёту с номером СССР-87819 выпала довольно необычная карьера. 3 декабря 1976 г. после переоборудования в Як-40 «Салон 2-го класса» и перекраски в Копенгагене он был поставлен правительству Анголы, получив регистрацию D2-EAG. Впрочем, перекраска — это громко сказано; самолёт сохранял стандартную раскраску аэрофлотовских Як-40 образца до 1973 г., включая фирменные
