Су-15Т (шифр ОКБ Т-58Т, заводское обозначение — «изделие 38») зав. № 0215306. Дата выпуска — 26 мая 1971 г. Машин этой модификации, оснащённых первым, ещё недоработанным вариантом РЛС «Тайфун», было выпущено всего 20 штук. Большинство из них, по согласованию ВВС (ПВО) с МАП были в дальнейшем переданы в Ставропольское училище войск ПВО и могли использоваться лишь для учебных целей. Некоторые, в том числе и № 0215306, были переданы промышленности для проведения испытаний по различным программам. На данном самолёте ОКБ совместно с ЛИИ в 1972 г. были проведены СЛИ по программе определения электромагнитной совместимости БРЭ0 и испытания механизма триммерного эффекта в поперечном канале управления. В конце 1972 г. самолёт был оснащён новым стабилизатором увеличенной площади и в 1972-73 г.г. на нём выполнили программу СЛИ по оценке улучшения посадочных характеристик с увеличенным стабилизатором в режиме с УПС. В 1973 г. самолёт был доработан под установку опытной аппаратуры системы регистрации полётной информации «Тестер У- 3» и ОКБ провело заводской этап её испытаний. В конце года началась доработка самолёта под установку системы дозаправки. Объём доработок на нём был наибольшим, так как требовалось оснастить самолёт новой системой заправки(дозаправки) под давлением с обеспечением заданного порядка заправки для выдерживания эксплуатационной центровки, новым комплектом системы топливоизмерения ТРК1-1, неубирающейся штангой топливоприемника, а также комплектом КЗА, кино- и фоторегистрирующей аппаратуры. Фиксированная штанга- приёмник топлива устанавливалась в носовой части самолёта перед фонарём кабины, на расстоянии 4,25 м от вершины носового обтекателя, на 0,9 м правее оси симметрии, на расстоянии 0,8 м от борта фюзеляжа. На законцовке киля, на месте штатной антенны радиостанции «Эвкалипт-СМУ» устанавливалась гондола с фотоаппаратом АКС-5, а на фюзеляже монтировалась нештатная штыревая антенна АСМ-1. Кроме этого, на верхней поверхности фюзеляжа устанавливался специальный маркировочный огонь МСЛ-2 (ХС-62), предназначенный для обеспечения синхронизации всех используемых при испытаниях кино- и фотосредств. В кабине, для регистрации физиологических параметров лётчика (кардиограммы и частоты дыхательных движений) и распределении его внимания на этапах дозаправки устанавливался блок специальной аппаратуры «Кувшинка» и киноаппарат ПАУ-467.
Кроме трёх вышеуказанных самолётов, в испытаниях должен был участвовать ещё один, используемый для сопровождения и киносъёмки в полёте процессов контактирования. Для этой цели ЛИИ использовалась спарка МиГ-21У.
По согласованному плану работ первым этапом должна была стать отработка методики подхода и контактирования, выполняемая ОКБ совместно с ЛИИ. От ОКБ ведущим лётчиком-испытателем для выполнения испытаний был назначен Е.С. Соловьёв, а ведущим инженером — МЛ. Беленький. От ЛИИ ответственными исполнителями были В.Д. Курбесов и Ю.Н. Гунин. Перед началом совместных парных полётов, Су-15Т был специально облётан для оценки устойчивости и управляемости, т. е. «на предмет выявления отличий» в пилотировании, привносимых установкой нештатной штанги дозаправки. Как и ожидалось, установка штанги существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказала — можно было начинать основную часть программы. 31 мая 1974 г. были выполнены первые два полёта. Сближение и попытки контакта осуществлялись: в первом полёте на высоте 8200 м и скорости 550 км/час, во втором — на высоте около 6000 м и скорости 550 км/час. Обе попытки закончились неудачно, более того, во втором полёте, при промахе контактирущийся самолёт прошёл далеко вперед за конус, произошло «захлестывание» штанги за шланг, что при последующем манёвре самолёта привело к обрыву шланга. При анализе причин неудачи было признано, что основной являлась недопустимо большая относительная скорость сближения с конусом (около 4,5 м/сек), а также показано, что из-за малой длины выпускаемой части шланга (примерно 20 м) и полёте заправщика с убранными закрылками, подход контактирующегося самолёта был сильно осложнен тем, что его киль входил в зону возмущенного потока, образуемого самолётом-носителем. Условия пилотирования были осложнены также тем, что на Су-15Т в данном полёте были отключены демпферы во всех трёх каналах управления. «Кавалерийский наскок» не удался — крепость предстояло брать «длительной осадой». В испытаниях решено было сделать перерыв для изучения условий и уточнения методики контактирования на конечном участке сближения.
Этот перерыв сильно затянулся, совместную с ЛИИ программу полётов в ОКБ возобновили только 24 декабря 1974 г. За это время в ОКБ «Звезда» УПАЗ был доработан для обеспечения большей длины выпускаемой части шланга (до 27,5 м), а Е.С.Соловьев прошёл специальный тренаж на моделирующем стенде в ОКБ и в кабине самолёта с имитацией сближения с конусом (при этом на фонарь наносились метки, соответствующие положению конуса на определенных дистанциях). Кроме этого, в последующих полётах для улучшения условий контакта было принято решение, что самолёт-носитель (1115337) будет выполнять полёт с выпущенными закрылками, а на контактирующемся самолёте (0215306) будет включена демпферная часть управления. Высоту полёта снизили до 4000 м, была соответствующим образом уточнена и методика сближения: Су-15Т должен был совершить подход к конусу на дистанцию около 6-10 м, после чего выпустить тормозные щитки, а далее с помощью РУДа выполнять сближение с принижением штанги относительно оси конуса около 0,5–1 м до дистанции равной 0,5–1 м, далее требовалось окончательно уравнять скорости и «выбирать» горизонтальную и вертикальную составляющую ошибки с контактированием на относительной скорости около 0,8–1 м/сек. Эта методика была успешно апробирована в четырёх последующих полётах. Результаты тренировок не замедлили сказаться — уже 14 января 1975 года был достигнут устойчивый контакте последующим полётом в строю дозаправки. Этим полётом в ОКБ была завершена программа совместных работ с самолётом ЛИИ Су-15 № 1115337, так как к этому времени в ОКБ была уже полностью закончена отработка систем Су-15 № 0015301.
Ведущим лётчиком-испытателем от ОКБ (на заправляемый самолёт № 0215306) был назначен Е.С.Соловьев, а пилотами заправщика (№ 0015301) назначались лётчики-испытатели ОКБ А.С. Комаров и В.А. Кречетов. Ведущим инженером по лётным испытаниям (на обе машины) оставался М.Л.Беленький. Программа испытаний, заблаговременно подготовленная и согласованная ОКБ во всех инстанциях ещё летом 1974 г., предусматривала выполнение 70 полётов, в т. ч. 37 — на заправляемом № 0215306 и 33 — на «танкере» № 0015301. 29 полётов должны были выполняться совместно, а оставшиеся 8 и 4 (для № 0215306 и № 0015301 соответственно) были автономными и предназначались для выяснения отличий в аэродинамике и устойчивости и управляемости самолётов с агрегатами дозаправки по сравнению с исходным вариантом. С этих работ и начались испытания, в частности, были выполнены сравнительные полёты на определение разгонных характеристик Су-15Т при снятой и установленной штанге дозаправки, оценка устойчивости и управляемости обоих самолётов при выполнении типовых манёвров а также оценка работоспособности УПАЗ. Выполнение основной части программы, с полётами на контактирование началось с 21 января 1975 г. На первом этапе определялась граница возмущенной зоны за самолётом- заправщиком и выполнялась оценка влияния спутной струи «танкера» (при выпущенных и убранных
