закрылках) на управляемость заправляемого самолёта и работу его силовой установки и отработка подходов к конусу для уточнения методики пилотирования. Контактирование на данном этапе работ осуществлялось «сухое», без перелива топлива. Полёты выполнялись на высотах от 2000 до 7500 м и на скоростях 480– 660 км/час, в каждом полёте выполнялось от двух до семи попыток контакта. Этот этап был завершён к концу февраля, после чего в программе работ наступил довольно длительный перерыв, вызванный необходимостью анализа результатов и подготовки к следующему этапу, связанному с отработкой систем УПАЗ при контактировании и полёте в строю дозаправки.
С июня 1975 г. работы возобновились — первоначально без перелива топлива, с заглушкой. установленной в конусе, а с начала июля — уже со снятой заглушкой. В полётах 2, 4 и 18 июля после контактирования и захвата головки штанги приёмным узлом отмечалась течь топлива из контактного узла. При проверке конуса выяснилось, что он был выполнен с отступлением от чертежей, в результате чего не обеспечивалось уплотнение узла при контактировании. После замены конуса, в парном полёте 30 июля 1975 г. в первый раз была осуществлена перекачка 250 кг топлива, а на следующий день, 31 июля 1975 г. было выполнено ещё две парные работы, в которых была осуществлена перекачка соответственно 500 и 1000 кг топлива с борта танкера № 0015301 на борт заправляемого Су-15Т № 0215306. После успешного выполнения этих работ стало ясно, что принципиально задача решена, но для завершения программы необходимо было устранить замечания, выявленные в процессе испытаний и выполнить соответствующие доработки топливной системы и УПАЗ. Эти работы были завершены ОКБ и заводом «Звезда» к началу декабря и в период с 10 по 23 декабря 1975 г. было выполнено ещё четыре парных полёта на отработку дозаправки, в ходе которых было осуществлено три успешных попытки стыковки и перекачки топлива, причём в последнем по программе полёте дозаправка была последовательно осуществлена дважды, с переливом за два приёма 400 и 250 кг топлива. Программа испытаний была успешно завершена и выполнена в полном объеме.
По результатам выполнения программы испытаний был оформлен соответствующий многостраничный отчёт в двух томах (материалы которого были использованы при составлении этой статьи). В указанном отчёте были подробно приведены результаты отработки всех систем. Вот некоторые выдержки из «Выводов» акта:
«1. …отработана унифицированная система заправки топливом в полёте…
2. Отработанные… система и методика заправки топливом в полёте… могут быть, в основном, рекомендованы для применения на самолёте типа Су-24. Ввиду принципиальных отличий в компоновке самолётов Су-17М и Су-15 возможность применения системы и методики заправки на самолётах типа Су- 17М не может быть оценена без проведения специспытаний.
3. ЛТХ заправляемого самолёта с установленной штангой-приемником топлива практически не отличаются от… характеристик для самолёта без штанги…
4. Установка штанги-приёмника топлива на заправляемом самолёте не оказывает существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости…
5. ЛТХ самолёта-заправщика с УПАЗом в полётном положении… примерно соответствуют характеристикам Су-15 с 2хР-98…
26. Уровень напряжённости лётчика при лётных испытаниях на заправку топливом соответствуют испытательным полётам «особой сложности»…
28. После проведения 40–50 контактов характеристики деятельности лётчика существенно не меняются. Перерыв в течение 1 месяца… практически не влиял на вероятность контактирования… После накопления опыта контактирование осуществлялось практически с первой попытки.»
В плане возможности применения испытанной системы дозаправки на самолётах Су-24 и Су-17М2 выводы гласили:
«1. Унифицированная система заправки топливом в полёте может быть рекомендована для оборудования ею самолётов Су-24…
2. Возможность применения унифицированной системы заправки на самолёте Су-17М2 должна быть определена после рассмотрения аванпроекта оборудования данного самолёта системой заправки.»
В дальнейшем, по заданию ВВС в развитие данной тематики, в 1977 г. в ОКБ была подготовлена инженерная записка о возможности дооснащения штатной системой дозаправки в полете самолётов типа Су-17МЗ (от заправщика типа Ту-154«3»), но дальше конструктивной проработки эта тема не пошла. А испытания системы дозаправки от УПАЗ продолжались в ОКБ в 1977-79 г.г. уже на штатном самолёте, для установки на который она и планировалась. Первоначально — на одном из серийных Су-24, а позднее — на первых опытных образцах Су-24М, в рамках госиспытаний самолёта. Но это, как говорили классики, «уже совсем другая история». Дальнейшая «судьба» каждого из участвовавших в СЛИ самолётов оказалась разной.
Су-15 № 0015301 вскоре по окончании испытаний, в связи с выработкой первоначально установленного ресурса был передан обратно в войска ПВО. В связи с тем, что в процессе испытаний самолёт был серьезно доработан и приведение его в штатное первоначальное состояние для использования в качестве боевого становилось нецелесообразным, по согласованию с заказчиком машина передавалась не в строевую часть, а в ШМАС (школу младших авиационных специалистов) авиации войск ПВО, располагавшуюся в то время в районе Солнцево (ныне — один из районов г. Москвы), для использования в качестве учебного пособия при обучении солдат срочной службы. Такой вариант был обычной практикой в отношении машин, использовавшихся ОКБ при испытаниях, необычным в данном случае было лишь продолжение. Самолёт оставался здесь вплоть до момента расформирования этой школы в 1991 г., после чего самолёт вновь передали ОКБ — уже для использования в качестве музейного экспоната. После организации музея авиации на Ходынском поле, в 1994 г. самолёт был в косметических целях «подкрашен» и перевезен на его территорию (благо ехать было совсем недалеко), где и продолжает пребывать в настоящее время (желающие могут дополнить подборку фотографий Су- 15 № 0015301, приводимых в данной статье собственными, сделанными с натуры).
Су-15 № 1115337 после 1975 г. продолжал использоваться ЛИИ в исследовательских целях. 24 декабря 1976 г. этот самолёт потерпел катастрофу, при этом погиб лётчик-испытатель ЛИИ МАП Л.Д.Рыбиков. Точная причина этой трагедии так и осталась не выясненной. Задание на полёт было несложным — требовалось перегнать самолёт с аэродрома Луховицы на аэродром в Жуковском (по прямой около 90 км). Взлёт был выполнен в 12–52, метеоусловия по трассе перелёта: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2,5 км на АЭ взлёта с понижением до 250–300 м на АЭ посадки, видимость также понижалась от 5 до 2,5 км. После взлёта и выхода на эшелон полёта по высоте, лётчик трижды вступал в радиосвязь и докладывал: «На борту порядок, пошёл», «На борту нормально, пошёл на точку», «Вышел с Ливады 1*, 1800, иду к себе на точку». На 5-й минуте полёта (на 244-й секунде записи по плёнке САРПП-12), на удалении 39,5 км от АЭ Луховицы самолёт столкнулся с землёй. По записям САРПП было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2 с.) движение ручки управления. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик лётчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном («910, Пионер…»). После этого за четыре секунды крен самолёта возрос до 80–90°, а вертикальная скорость снижения до 100–120 м/сек. В течение шести секунд от начала аварийной ситуации лётчик (по записям средств регистрации) не препятствовал её развитию и никак не вмешивался в управление. По записям диспетчерского магнитофона, на 232-й секунде лётчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил. Самолёт упал с курсом 209°, т. е. с
