отклонением влево от начального на 106°. По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолёта вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолёт был выведен лётчиком в горизонтальный полёт без крена и столкнулся с землёй на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания лётчик не воспользовался…
Причиной катастрофы в акте была записана внезапная временная (в течение 6-10 с.) потеря лётчиком работоспособности, приведшая к прекращению управлению самолётом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили лётчику после восстановления работоспособности вывести самолёт и избежать столкновения с землёй. Причиной потери лётчиком работоспособности по заключению аварийной комиссии мог стать разряд молнии, т. к. на фотоснимках экрана наземной РЛС, в районе аварии фиксировались электрические разряды в облаках.
Самолёт Су-15Т № 0215306 к 1978 г. в рамках работ по созданию самолёта Су-27 (Т-10) был доработан в ЛЛ «ЛЮ-10» и использовался для испытаний при пусках опытных ракет типа К- 27Э. По окончании этих работ самолёт был передан военным и дальнейшая его судьба автору, к сожалению, неизвестна.
Морские разведчики Туполева
Анатолий Артемьев (Москва)
Морская авиация всегда испытывала необходимость в хороших самолётах различного назначения, в том числе и разведывательных. Для морской авиации, за исключением гидросамолётов, специальных самолётов-разведчико8, как правило, не разрабатывали и они не отличались от поставляемых ВВС.
В послевоенный период требования к разведывательным самолётам морской авиации существенно изменились и они как бы дифференцировались по родам авиации. В общем случае самолёт-разведчик должен был обеспечивать вскрытие надводной, а по возможности и воздушной обстановки в заданном районе (полосе маршрута) на необходимую глубину, с высокой достоверностью, документировать полученные данные и передавать их на командный пункт (взаимодействующим силам).
Если разведка выполняется в интересах противолодочной авиации, то дополнительно оценивается гидрологическая обстановка в интересах применения авиационных средств поиска подводных лодок (волнение моря, распределение температур по глубине и др). В настоящее время подобную задачу способны решать только противолодочные самолёты последнего поколения.
При выполнении разведки в интересах применения ударной авиации или использования сил флота необходима информация о боевых порядках и положении главных сил противника (обычно авианосца), системе ПВО объекта удара и другие данные. При необходимости самолёт-разведчик должен навести ударную авиацию, выполнить целеуказание и, если такая задача поставлена, то проконтролировать и результаты удара.
Очевидно, для решения подобных задач самолёт-разведчик, наряду с соответствующим оборудованием, по характеристикам дальности, продолжительности и скорости полёта не должен уступать обеспечиваемых им самолётов или даже превосходить их.
Части разведывательной авиации ВМФ в 1954 г. стали получать самолёт-разведчик Ил- 28Р. Его бортовое оборудование состояло из станции радиотехнической разведки, радиолокационной станции «Курс-М» с большим энергетическим потенциалом, чем ПСБН-М серийных Ил-28. Разведчик превосходил основную модификацию и по дальности.
Самолёт Ил-28Р был способен выполнять воздушную и радиотехническую разведку, наводить на объект удара минно-торпедную авиацию, вооружённую самолётами Ил-28 и Ту-14 и обеспечивать их целеуказанием.
С поступлением в морскую авиацию самолётов Ту-16 (1955) самолёты Ил-28Р уже не могли их обеспечивать и в 1958 г. на смену им начал поступать на вооружение самолёт-разведчик Ту-16Р с большей дальностью и продолжительностью полёта.
На этом этапе Ту-16Р вполне устраивал самолёты-торпедоносцы Ту-16Т, а его радиолокационная станция РБП-4 (РБП-б), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150–180 км обеспечивала целеуказанием первые ракетоносцы Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100–130 км. Дальность и продолжительность полёта могла быть увеличена при дозаправке топливом в полёте с помощью крыльевой системы дозаправки.
В начале 60-х годов Ту-1бР полностью вытеснил самолёты Ил-28Р и лишь некоторое количество последних ещё оставалось в авиации Балтийского флота.
Чтобы установить разведывательную аппаратуру на Ту-16Р, и, в частности, станции радиотехнической разведки СРС-1 и СРС-3, в конструкцию серийного самолёта-бомбардировщика Ту-16 внесли некоторые изменения.
Станция СРС-1 предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС, использующих диапазон от 10 до 500 см. Все операции по определению направления на работающую РЛС, частоты, длительности импульсов, вида поляризации излучения, производились вручную, что привело к необходимости включить в состав экипажа ещё одного — седьмого — спецоператора. А поскольку места для него в передней кабине, где находились штурман корабля, два лётчика и штурман-оператор бортовой РЛС не оказалось, то пришлось в грузовом отсеке между шпангоутами № 45 и 48А установить подвесную гермокабину с рабочим местом спецоператора и разместить основные блоки станций радиоразведки. Кабина являлась самостоятельной конструкцией с силовым набором из семи шпангоутов, продольного набора стрингеров и снабжена узлами для транспортировки и крепления в грузовом отсеке. Пол был выполнен из фанерных панелей и крепился к каркасу.
Над сиденьем оператора в верхней части находился аварийный люк, обеспечивающий выход в случае вынужденной посадки самолёта на воду. Входной люк в нижней части мог использоваться и как аварийный. Рабочее место оператора снабжалось катапультируемым вниз креслом.
Подвесная гермокабина, снабжённая всеми необходимыми системами жизнеобеспечения не пользовалась любовью лётного состава и у всех, кто выполнял в ней полёт, вызывала стойкие отрицательные эмоции. Оператор, находившийся в этой кабине, чувствовал себя в отрыве от остального экипажа, что, безусловно, сказывалось на его психологическом состоянии.
На разведчике пришлось доработать каркас фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение (установить фотолюки, многочисленные антенны станции СРС-1, вырезы в створках грузового отсека для спецкабины). На концевом обтекателе левого стабилизатора хвостового оперения установливался обтекатель для антенны «Сирена-2».
Вторая станция радиотехнической разведки СРС-3 была автоматической и могла фиксировать работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см. На пульте оператора имелась светосигнальная индикация, а запись производилась на фотопленку, дешифрирование которой осуществлялось только после полёта.
