«яковлевские» горизонтальные полосы на руле направления. По всей видимости, президент Жозе Эдуарду душ Сантуш пользовался этой машиной для поездок по стране — для зарубежных визитов у ВВС Анголы имелся Ту-134АК с «радарным носом» (D2-ECC).
В 1986 г. самолёт был сдан в аренду итальянской авиакомпании «Кадабо» (Саdabo) и зарегистрирован I-JAK0. Затем в 1987-93 гг. его эксплуатировала другая итальянская авиакомпания — «Алинорд» (Alinord, «Крылья севера»), А в 1994 г. после очередного капремонта самолёт, по имеющимся данным, был возвращён в Анголу с прежней регистрацией.
Кстати, всего в ГДР было 24 машины этого типа. Первоначальные DM-5PW и — SPZ разбились, а их регистрации (уже с префиксом D0R-) были присвоены другим Ка-26. Ещё три экземпляра (DM-VPO, — VPK и — VPR) принадлежали Народной полиции 1ДР (VP — Volkspolizei); первый из них тоже разбился, два других некоторое время служили в полиции ФРГ как D-HZPT и D-HZPS.
Продолжение следует
Испытания системы дозаправки Су-15
Василий Павлов (Москва)
В последнее время неоднократно появляются публикации о нелёгком пути внедрения в отечественную авиацию систем дозаправки самолётов топливом в полёте. Хотелось бы дополнить эту историю сведениями о работах в этой области, выполнявшихся в 70-е годы в ОКБ П.О. Сухого в содружестве со смежниками из ОКБ «Звезда» и специалистами ЛИИ министерства авиапромышленности (МАП) на базе серийного перехватчика Су-15.
Работы по тематике дозаправки в полёте начались в ОКБ в 1971 году и были связаны с необходимостью увеличения дальности полёта и радиуса действия фронтового бомбардировщика Су-24, уже проходившего к этому времени испытания. К концу года в ОКБ был выпущен аванпроект по оснащению самолёта Т-58М (рабочий шифр для самолёта Су-24 до его принятия на вооружение) системой дозаправки топливом в полёте. В отличие от ОКБ П.О. Сухого, для которого подобная работа была совершенно новой по тематике, ЛИИ и ОКБ «Звезда» (бывший завод № 918) были отнюдь не новичками в этом деле. К началу 70 -х на счету этих организаций был богатый опыт разработки, испытаний и внедрения в эксплуатацию различных систем дозаправки, отрабатывавшихся в авиации СССР в 40-60-е г.г. как для бомбардировщиков, так и для самолётов тактической авиации. Далеко не всё из испытывавшегося было внедрено в серию, но всё же, к указанному времени в СССР дозаправка в воздухе (как крыльевая, так и по системе «конус- штанга») была широко освоена не только лётчиками-испытателями, но и пилотами ВВС, но применялась только в дальней авиации (ДА) и авиации ВМФ, причем в качестве самолетов-дозаправщиков (танкеров) использовались только специально доработанные бомбардировщики — типа ЗМС-2 (в связке с Ту-95), Ту- 163 (для однотипных Ту- 16) и Ту-1бН (для самолётов типа Ту-22). Таким образом, вариант Су-24, оснащённый подобной системой, будучи внедрённым в серию, стал бы первым подобным самолётом во фронтовой авиации (ФА) страны. Проблема при этом заключалась в том, что средств на создание необходимого парка специализированных заправщиков не было. Поэтому предполагалось, что дозаправка будет осуществляться от однотипного самолёта при помощи специального унифицированного (т. е. предназначенного для применения на всём парке авиации) подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Подобный вариант к этому времени широко использовался на западе, например, в авиации ВМС США на А-4 «Skyhawk».
В СССР разработка подобного варианта системы велась в рамках ОКР в специализированном ОКБ «Звезда» с конца 60-х г.г. под руководством главного (в дальнейшем — генерального) конструктора Г.И. Северина по теме под общим обозначением «Сахалин». В рамках этих работ, в период 1971-73 г.г. специалистами ОКБ «Звезда» были разработаны и испытаны опытные образцы всех основных элементов будущего агрегата. Так например, для отработки стыковочного конуса в период 1968–1971 г.г. в ЛИИ проводились специальные лётные испытания макетного образца конуса на дооборудованном для этих целей под летающую лабораторию (ЛЛ) Су-7БМ зав. № 51–06.
