Дальние разведывательные самолёты, подобных которым в морской авиации ещё не было, достигали районов, климатические особенности полётов в которых следовало учитывать, чтобы успешно и без потерь решать поставленные задачи. Пришлось осваивать районы Норвежского моря и северной части Атлантики, характеризующиеся преобладанием пасмурной, облачной погоды и большим числом дней с туманами и осадками. Повторяемость волнения моря в 4–5 баллов в Северной Атлантике достигает 20–30 % от общего числа дней в году.
Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы, не отставая от своих северных коллег.
Климатические и метеорологические условия выполнения полётов самолётами Ту-95РЦ на Тихоокеанском театре были весьма разнообразны. Охотское и Японское характеризуются значительной облачностью, в зимнее время она достигает 5–7 баллов, в летнее 8–9 баллов. В летнее время, особенно в южной части Тихого океана нередко встречаются кучевые облака вертикального развития высотой до 13000 м.
Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары подполковник А. И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный авианосец «Энтерпрайз» ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама.
В марте-апреле 1968 г. экипажи Ту-95РЦ 392 одрап принимали участие в поисково-спасательной операции ТОФ по поиску подводной лодки К-129 в Тихом океане.
Поистине триумфальным и внушительным выглядела деятельность самолётов Ту-95РЦ на маневрах ВМФ «Океан» в 1970 г. Восемь самолётов (командиры кораблей Гладков, Хаяров, Старцев, Меленный, Бандорин и др.) с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа полуострова Н. Шотландия — Канарские о-ва. Продолжительность полёта составила 22 ч.
На завершающем этапе маневров 18–21 апреля 1970 г. экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева выполнили трансатлантический перелет с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти.
Шесть экипажей 304 одрап в период маневров обеспечили вскрытие надводной обстановки в Тихом океане и северной части Филиппинского моря.
Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25–35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.
На участке маршрута от 55 до 36° с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигалат 200–300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5–3 ч. Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.
На участке маршрута от 60 до 30° с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800- 1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощнокучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100–200 км.
Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10–15° на участке маршрута южнее 40° с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива.
По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740–710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход — 7,5 кг/км, что на 12–14 % выше расчётного значения.
Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.
Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта. Постепенно неуверенность уступала место профес-сионализму, вере в свои возможности. Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу — как к близким родственникам. Многие ныне откровенно недоумевают — как можно было порвать отношения с такими искренними и верными друзьями. Не следовало ни под каким предлогом выводить наши авиационные части с Кубы, а, более того, иметь там самые современные самолёты.
Для северян, не избалованным комфортом и солнцем даже краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало отличную эмоциональную разгрузку.
Возможности разведки с использованием аэродромов дружественных стран существенно возросли. Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспрес». За обеими группами в течение двух суток вели наблюдение самолёты Ту- 95РЦ, вылетавшие с аэродромов Кубы, а затем его продолжили самолёты- разведчики авиации СФс базовых аэродромов.
По тем временам это внушало уверенность, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.
Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Конакри, где был создан пункт материально-технического обеспечения (ПМТ0). В порту Луанда (Ангола) также готовился к развертыванию ПМТ0 для сил ВМФ, действующих в Восточной Атлантике.
В Индийском океане отрядом судов обеспечения тыла ТОФ было организовано маневренное базирование кораблей оперативной эскадры в Бербере (Сомали).
В феврале 1972 г. достигнута договоренность с гвинейским руководством о кратковременном (до 5–6 суток) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри (для отдыха лётного состава и осмотра техники) с периодичностью два раза в месяц.
Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г. где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12 министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: «Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских лётчиков на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооруженных сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость».
Условия базирования и выполнения полётов в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.
В районе аэродрома Луанда, расположенного в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5–6° в любой сезон. За счет близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры со скоростью до 15–20 м/с. Это приходилось учитывать при планировании полётов.
В апреле 1972 г. было достигнуто соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и Ил-38 на аэродроме Бербера. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горюче-смазочных материалов. Но когда из-за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы материальных средств пришлось оставить.
Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно вылетали навстречу две группы самолётов Ту-95РЦ. Следуя различными маршрутами, они одновременно вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики. Главный штаб ВМФ высоко оценивал результаты этих полётов, считая, что они позволяют оценить характер и интенсивность судоходства в этой части океана. Ранее подобной возможности просто не существовало.
Но был и ещё один положительный фактор, который не вписывается в рамки сухих, лишённых эмоций отчётов штабов и управлений. Это восторг, испытываемый экипажами советских боевых кораблей, несущих службу вдали от Родины при появлении над ними самолётов с красными звёздами! А то «Орионы» да «Орионы»…
Полёт в околоэкваториальных широтах, непривычный для наших лётчиков, таил множество
