неожиданностей, но северяне справлялись успешно, показывая высокий уровень подготовки и умение быстро адаптироваться к непривычной обстановке.
При полёте с Гаваны на Луанду обычно приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500–2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14000-15000 м, что существенно превышало потолок самолётов.
Практически по всему маршруту встречались отдельные мощно-кучевые облака, верхняя кромка которых достигала 15000 м. По докладам экипажей, отклонения температуры воздуха, и опять-таки в большую сторону, достигали 10–15°. В западной части маршрута вероятность подобного явления достигала 70 %, в восточной снижалась до 40 %.
Тихоокеанцы также не сидели без дела и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс «Гломар Эксплорер» приступил к операции по подъёму затонувшей К-129. Ту- 95РЦ наблюдали за её ходом, но естественно, кроме присутствия кораблей в районе наблюдать ничего более не могли.
Четыре десятка Ту-95РЦ авиации ВМФ использовались очень интенсивно и они буквально походили на «челноков». Их можно было видеть как в южных, так и в северных широтах. Используя эти самолёты, командование ВМФ старалось получить информацию о всех более-менее крупных мероприятиях оперативно-тактической подготовки, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Так были выявлены минимальные высоты, которые обеспечивали возможность незаметного прохода Фареро- Исландского рубежа, дальности обнаружения различных корабельных радиотехнических средств, их характеристики и множество других сведений. Нельзя было не заметить, что именно оперативная информация представлялась наиболее интересной.
С 1979 г. в соответствии с договорённостью с правительством Социалистической республики Въетнам стали использоваться аэродромы Дананг и Камрань.
Маршрут полёта из Приморья во Въетнам проходил через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае продолжительность полёта составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин.
Действуя с этих аэродромов, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 годах с двух аэродромов Вьетнама произведено 76 самолётовылетов. За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолётовылетов.
Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ неоднократно изъявляло желание послать для наблюдения на обстановкой самолёты Ту-95РЦ, но конкретного решения не приняли из-за опасения атак по недоразумению либо преднамеренно.
Время шло и постепенно флот стал терять интерес к авиационной системе целеуказания, возможности которой постепенно исчерпались полностью. Впрочем, с самого начала тактическая целесообразность системы вызывала обоснованные сомнения. Подводные лодки с противокорабельными ракетами (которые предполагалось использовать в первую очередь против авианосцев) пуск могли производить только из надводного положения. Нетрудно догадаться, что при обострении международной обстановки самолёты Ту-95РЦ не подпустят к возможным объектам удара: они будут сопровождаться палубными истребителями в готовности сбить их, следовательно подводные лодки не смогут применить оружие.
Всё это свидетельствовало, что МРСЦ — это не более чем переходный вариант к более совершенной и независимой системе. Так оно и произошло, когда с начала 80-х годов ударные силы флота, вооружённые комплексами «Базальт», «Гранит» и «Вулкан» стали ориентироваться на морскую космическую систему получения данных целеуказания «Касатка-Б», а разведывательная авиация — заниматься в основном обеспечением морской ракетоносной авиации и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре.
Для самолётов Ту-95РЦ наступали не лучшие дни. Поскольку корабли нашего ВМФ всё реже стали появляться в отдалённых океанских просторах, то и потребность в дальних полётах постепенно уменьшалась. Попытки установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142 успехом не увенчались, а Ту-95РЦ уже старели не только морально, но и физически. С марта 1995 г. из- за трещин крыла самолёты Ту-95РЦ стали систематически сниматься с полётов, производились их доработки.
Положение с поставками керосина, начиная с середины 80-х годов стало вначале медленно, а затем всё устойчивее ухудшаться. Штаб авиации стал пускаться на различные ухищрения с тем, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, были прекращены полёты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.
Планировалось, что в 1988–1989 гг. будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и разведывательные самолёты Ту-16Р всех модификаций, но после 1991 г. в неуправляемой и разваливающейся стране всё пошло кувырком. По некоторым данным на начало этого позорного в истории нашей страны года в боевом составе морской авиации ещё оставалось 37 Ту-95РЦ, четыре из которых входили в 169 смешанный авиационный полк и базировались на аэродроме Камрань. Но это была временная отсрочка, развязка приближалась и по принятой схеме самолёты вынуждены были завершать свой жизненный цикл. Их выводили в так называемый резерв, где их из-за сложившейся бесконтрольности приводили в негодность, разворовывали всё, что можно унести или увести.
Не все полёты, дальние и ближние завершались благополучно, случались потери и жертвы. Это находилось в резком противоречии с духом официальных документов, исходивших из того, что в авиации катастроф не должно быть. Но логика и здравый смысл показывали: если что-то летает, то оно может и упасть. И самолёты с четырьмя двигателями не являлись исключением.
За время существования в морской авиации самолёт принёс ей семь катастроф, две аварии и две поломки, унеся жизнь шестидесяти девяти человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-16. Безвременно ушедших из жизни было бы меньше, если бы конструкторы думали о людях, а не гнались за дальностью и продолжительностью полёта.
Первая катастрофа произошла в авиации ТОФ 20 июля 1967 г. при следующих обстоятельствах. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки. В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского. Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И. И. Борзов при упоминании этой фамилии терял самообладание и следовало в это время держаться от него подальше.
Примерно в одинаковых условиях в ВВС ТОФ 15 января 1971 г. произошла катастрофа самолёта Ту- 95РЦ 392 одрап, пилотируемого лётчиком капитаном Растяпиным.
3 сентября того же года при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически
