все такси должны быть лицензированы. Количество лицензий (медальонов) строго ограничено, поэтому их цена доходит до 30 тыс. долл. Цена меняется в зависимости от того, является такси индивидуальным или частью парка. Это фактически закрывает бедным возможность стать владельцами такси. Что случилось бы с героем Горацио Элджера (Horatio Alger, американский автор романов о восхождении бедных мальчиков из низов к вершинам успеха), если бы ему потребовались 30 тыс. долл.
Несколько лет назад в ответ на ограничения, налагаемые на них и как на потребителей, и как на производителей, бедняки и представители меньшинств начали действовать по отношению к такси в соответствии с давней американской традицией, восходящей к Войне за независимость 1776 года — путем неподчинения закону. Они просто оснастили свои подержанные машины счетчиками, особыми опознавательными знаками и объявили их такси.
На этих нелицензированных машинах (gypsy cabs) они ездили по улицам гетто, которых избегали лицензированные таксисты, и зарабатывали на жизнь честным, хотя и незаконным образом. Поначалу они успешно уходили от наказания по существующим законам по двум причинам. Во-первых, полиция боялась возникновения беспорядков в гетто. Во-вторых, нелегалы работали только в пределах таких районов и не отнимали бизнес у лицензированных такси.
Однако эти идиллические времена продолжались недолго. Нелицензированные таксисты, вдохновленные своим успехом в гетто, отправились за их пределы. Если лицензированные коллеги и раньше смотрели на них с подозрением, то теперь они демонстрировали откровенную враждебность.
И у них были на то основания. В тот момент таксистское лобби Нью-Йорка сумело продавить в городском совете закон, позволяющий повысить тарифы такси. Объем потребления услуг такси быстро сократился, и непосредственным следствием этого стало резкое снижение доходов лицензированных таксистов. Стало очевидно, что многие их бывшие клиенты пересели на нелицензированные такси.
Тогда лицензированные таксисты стали нападать на нелицензированных и поджигать их машины, сталкиваясь с такими же действиями в ответ. После нескольких недель насилия был достигнут компромисс. Желтый, традиционный, цвет такси был зарезервирован за лицензированными таксистами. Нелицензированные должны были использовать другой цвет. Также обсуждался предварительный план лицензирования самодеятельных такси.
Каково будущее индустрии такси в Нью-Йорке? Если будет доминировать господствующая политика либерального консенсуса, как это обычно происходит в подобных ситуациях, с нелицензированными таксистами будет достигнут определенный компромисс и их удастся поставить под контроль комиссии по такси.
Возможно, им предоставят ограниченные лицензии, из уважения к желтым такси. В таком случае система останется такой же, как сегодня, — напоминающей банду грабителей, которая допускает лишь немногочисленных новичков. Однако грабеж не будет остановлен, а жертвам не удастся ощутимо помочь.
Допустим, что выдается 5 тыс. новых лицензий, как предполагает один из планов. Они минимально помогут: появятся новые такси, потенциально доступные для чернокожих. Таким образом, хотя чернокожие все равно останутся гражданами второго класса, найти такси им будет немного легче.
Однако парадоксально, что такая уступка будет подавлять потребность в улучшениях в будущем. Акт «щедрости» по лицензированию самодеятельных перевозчиков позволит комиссии по такси выступить как либеральному источнику медальонов (даже при том что с 1939 г. она не выдала ни одного дополнительного медальона).
Положение бедных как производителей и предпринимателей также может немного улучшиться, поскольку появление 5 тыс. новых лицензий приведет к снижению цены медальона. Однако есть вероятность, что после их выдачи цена снова возрастет, поскольку значительная неопределенность, сдерживающая цену медальонов, перестанет действовать. Тогда цена останется высокой, а положение бедных совершенно не улучшится.
Нет! Правильным решением для кризиса такси будет не кооптировать движение самодеятельных таксистов, предлагая включить их в систему, а уничтожить ограничительную систему лицензий на такси.
С точки зрения повседневного функционирования Рынка это будет означать, что
Таким образом, рынок такси в Нью-Йорке будет действовать наподобие рынка рикш в Гонконге. Или, если взять менее экзотический пример, наподобие рынка нянь и сиделок, т.е. полностью зависеть от взаимных договоренностей и согласия между договаривающимися сторонами.
Проблемы с такси, которые испытывают бедные и представители меньшинств, будут быстро разрешены. Жители районов с высоким уровнем преступности смогут предложить более высокую плату водителям такси. Несмотря на прискорбную необходимость платить больше, с точки зрения поиска такси они больше не будут гражданами второго класса. Единственным реальным и долгосрочным решением этой проблемы будет снижение уровня преступности в гетто, которым и обусловлена более высокая плата. Пока же нельзя запрещать людям, живущим в таких районах, предпринимать необходимые шаги, чтобы получить адекватные услуги такси.
Бедные люди выиграют и в качестве производителей, создавая собственный бизнес. Им, конечно, придется приобретать автомобиль, но искусственный и непреодолимый барьер в виде 30 тыс. долл. будет снят.
Конечно, возникают и возражения против свободного рынка такси:
1. Свободный рынок при отмене лицензий приведет к хаосу и анархии. Такси заполонят город и не дадут отдельно взятому водителю заработать на жизнь. Поэтому водители в массовом порядке будут покидать рынок, и количество такси станет гораздо меньше необходимого. Без медальонов, регулирующих количество такси, общество окажется в тупике между двух неудовлетворительных вариантов.
Ответ заключается в том, что даже если в отрасль поначалу устремятся новые участники и рынок будет переполнен, то покинут его лишь
К тому же водители, которые покинут отрасль, это либо неэффективные таксисты, заработки которых оказались маленькими, либо те, кто мог бы заработать больше в других областях. Покинув рынок, они будут способствовать повышению доходов оставшихся участников и тем самым стабилизировать его.
В конце концов, мы никак не можем застраховаться от избытка или недостатка юристов, врачей или чистильщиков обуви, произвольным образом ограничив сверху их количество. Мы зависим от действия спроса и предложения. Если работников слишком много, то относительный уровень заработной платы снижается, и у некоторых из них появляется стимул поменять профессию; если же их слишком мало, увеличивается заработная плата и возникает приток новых работников.
2. Аргумент о том, что лицензирование защищает пассажиров, — один из самых лицемерных доводов в пользу медальонов на такси. Ту же логику используют психиатры, стремящиеся «защитить» нас от психотерапевтических групп, посягающих на их доходы, белые профсоюзные деятели, «защищающие» общество от квалифицированных чернокожих работников, и врачи, которые «защищают» нас, отказываясь выдавать лицензии на медицинскую практику квалифицированным врачам-иностранцам.
Сегодня такие аргументы мало кого способны обмануть. Несомненно, что качество водителей и автомобилей можно обеспечить путем специального экзамена на получение водительского удостоверения и обследования автомобилей.
3. Медальон ничего не будет стоить, если количество такси будет неограниченным. Это несправедливо
