терять скорость, затем, увеличивая углы атаки, начал скользить то вправо, то влево как падающий кленовый лист, потом перевернулся и врезался в землю… Все это произошло на глазах моего экипажа, который производил разгрузку своего Ила. Экипаж второго нашего самолета, также стоящего под разгрузкой. успел записать на бортовой магнитофон последние слова и крики этих людей. Командир подавшей машины зажал тангету СПУ. и все внутренние переговоры пошли в прямой эфир. После мы слушали эту запись… Страшное событие произвело на всех очень сильное впечатление. наши ребята вернулись из Кабула подавленные. Никто поначалу не мог сказать – был ли Ил сбит ракетой либо упал из-за ошибки о пилотировании. Позже комиссия пришла к выводу, что в происшедшем виновен погибший экипаж.
Иногда наши самолеты летали на загрузку в Кокайды, Мары и на другие среднеазиатские аэродромы. В ряде случаев там производилась погрузка ракет типа 'Скад'. Для наших техников в ходе этих работ наибольшую ценность представляла возможность 'приватизировать' чехлы от боеголовок ракет и сопел двигателей. Это были очень прочные и большие сумки. Мы в них потом складывали швартовочные ремни. Эта командировка окончилась менее чем через месяц, и 31 марта мы вернулись в Мелитополь.
Третий и последний раз в выполнении подобного задания мне довелось принять участие в ноябре 1991 г. На этот раз наша группа вылетела в Ташкент. Это была, пожалуй, саман странная наша 'военная' командировка. Советского Союза, от имени которого должны были летать самолеты, уже не существовало.
Но, несмотря на все превратности большой политики, мы продолжали выполнять рейсы на Кабул с завидным постоянством. Следует отметить, что после вывода советских войск 'воздушный мост' продолжал существование под флагом ООН, как помощь правительству Афганистана, и каждая посадка о Кабуле щедро оплачивалась летному составу Поэтому все были даже заинтересованы в продолжении этого предприятия.
На этот раз командиром группы и одновременно экипажа моего самолета Ил-76МД (СССР-76777). 'три семерки', как нас называли в эфире, был подп – к Сергей Леонидович Добровольский. 8 группу входили еще три Ила: СССР-76778
– командир экипажа м-р В. Михеев. СССР- 76706 – командир экипажа м-р Фурашов и СССР-76749 – командир экипажа м-р С. Симанчев. С нами отправилась и группа наземного обслуживания – все высококлассные специалисты. Кроме того, от штаба 8ТА нам прикомандировали п-ков Кобу и Караваева.
Постоянными участниками всех этих командировок были водители топливозаправщиков и тягача Их автомашины были переброшены в регион нашими самолетами. На заправщиках служили солдаты-срочники, и они каждый раз менялись. а вот водитель тягача ' дядя Саша' был нашим постоянным спутником, Дядя Саша, или официально служащий Л. И. Данченко, был в полном смысле слова 'тягачист-снайпер'. Почти везде, а в Ташкенте однозначно, самолеты требовалось буксировать прямо до ВПП. Машины на стоянке размещались очень тесно, а сразу за ними находились постройки и… горы мусора, впереди базировались вертолеты, справа и слева • самолеты других авиачастей. Дяди Саша мог ювелирно расставлять наши Илы почти крыло к крылу, а при больших размерах этих машин (размах 50. 5 м) это умение доступно не каждому. Дядя Саша за свои 40 лот службы в Мелитополе имел огромный опыт буксировки больших самолетов – он застал еще Ту-4!
Хочу отметить, что на Ташкентском аэродроме Тузоль в тот период находилось немало заслуживающих внимания машин. К примеру: Ми-9. Ми-8 с гасителями колебаний на втулке НВ. Ми-6 космической связи, спецварианты Ил-18 и Ан-26 (в том число Ан-26 'Скальпель'), Ан-24 о военной окраске. Ан-22 – перевозчик крыла 'Руслана', различные Ан-12 и другие самолеты и вертолеты.
Основным грузом в ходе последней командировки были авиабомбы. Наши экипажи быстро приспособились грузить и одновременно их швартовать целыми связками с помощью цепей и тандеров Поэтому сама погрузка занимала минимум времени, а основное внимание уделялось тщательной подготовке к вылету, причем обязательно проводился подробный осмотр самолета. Это не раз приносило положительные результаты. Так, однажды на моем самолете после очередного вылета было обнаружено масляное пятно на нижней поверхности левой плоскости. Оказалось, потекли гидроцилиндры выпуска тормозных щитков и спойлеров. Этот дефект был легко объясним. При заходе на посадку на аэродром Кабул, чтобы снизить вероятность поражения огнем зенитных средств душманов, машина 'сыпалась' на ВПП по крутой спирали с большим креном и вертикальной скоростью. Следовательно, резко возрастали нагрузки на щитки и спойлеры, и гидроцилиндры быстрее выходили из строя. Иногда мы обнаруживали трещины на тех или иных агрегатах планера, и их приходилось менять. Вообще посадки с большим градиентом в Кабуле не прошли даром. Позже, ужо в Мелитополе, при подготовке самолетов к зимней эксплуатации были обнаружены трещины обшивки пилонов двигателей в зоне стыка с крылом, а также трещины в районе стыка фюзеляжа с обтекателем шасси и на задней части обтекателей шасси. Эти трещины засверливали и сверху наклепывали дюралевые пластины. Так что. если где-либо вы встретите залатанный подобным образом Ил- 76 – почти однозначно о его биографии был Афган.
16 ноября ноша последняя 'афганская эпопея' окончилась, и мы вылетели в Мелитополь. Обещанная 'на закуску' узбекская таможня, к счастью, обошла нас вниманием, и все наши покупки и подарки семьям без проблем прибыли домой.
Вячеслав М. Заярин/ 'АиВ'
Схемы из архива АНТК им. О. К. Антонова, фото из архива ТАНТК им. Г. М. Бериева
Реактивный лайнер для местных линий. Первая попытка
Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 • первого советского реактивного самолета МВЛ. Заманив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года: 30 апреля 1965 г.. согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126. ОКБ Яковлев. -» приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г. летчик-испытатель А. Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им. O. K. Антонова и ТАНТК им. Г. М. Бериева.
К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2. Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и
